Директор з регіонального розвитку компанії ТОВ «Укртранслогістіка-2» Сергій Кириленко в інтерв'ю сайту «Порти України» розповідає про те, чому приватні компанії не поспішають купувати зерновози і чому виникає їх дефіцит

18.09.17 03

Щорічно в пік вивозу зерна на експорт українські трейдери стикаються з нестачею хоперів. Сама «Укрзалізниця» нові зерновози не купує, тільки списує старі. Так що доводиться сподіватися на власні сили або ж на приватних операторів. Про специфіку цього ринку «Порти України» поговорили з директором з регіонального розвитку компанії ТОВ «Укртранслогістіка-2» Сергієм Кириленко.

Яка кількість вагонів-зерновозів є в Україні у приватних компаній? За оцінками «Укрзалізниці», це близько чотирьох тисяч.

Насправді ця цифра більша, за нашими даними - близько шести тисяч вагонів. Справа в тому, що безпосередньо у власності приватних компаній є не всі вагони, якими вони оперують, велика частина береться в оренду. Ми оперуємо більш ніж тисячею зерновозів. Багато вагонів беремо в Україні, але багато збираємо і по всіх країнах колишнього СНД і Європи. У нинішньому сезоні плануємо поповнити парк ще 600 вагонами. Це дозволить перевезти більше зерна (за минулий маркетинговий рік це було більше мільйона тонн).

Кажуть, що сьогодні і власний парк зерновозів «Укрзалізниці» менше, ніж навіть вона сама декларує, тому що частина вагонів насправді вона здала в оренду.

Ймовірно, мова йде про тих вагонах, які віддали в оренду раніше. Але зараз у неї практично неможливо взяти хопери в оренду. Тим більше що УЗ створила транспортно-логістичний центр, їй зручніше так заробляти. Вона навіть постарається створити такі умови, що перевезення зможуть здійснити тільки власники власного рухомого складу, а не як зараз, коли комерційні структури використовують державний парк як посередники. Через це вантажовласники змушені будуть домовлятися про роботу на наступний сезон і закріплювати за собою парк вагонів під запланований обсяг.

Але якщо дивитися на заяви УЗ, то вона всіляко намагається передати вагони приватникам. Наприклад, раніше пропонувала брати в оренду, але при цьому не намагайтеся самостійно ремонтувати, отримуючи при цьому знижку на перевезення ...

Парк вагонів УЗ у поганому стані. Приватники вже пробували так працювати, а потім розуміли, що воно того не варто. Ми теж планували взяти у неї три сотні вагонів і відремонтувати. Але подивилися, підрахували і зрозуміли, що ремонт цей обходиться занадто дорого. При тому, що ті вагони, які ми завозимо з-за кордону, ми теж самі ремонтуємо. У УЗ багато вагонів в жахливому стані, просто мотлох. А якщо у вагона, наприклад, несправні кришки люків, то це ще й додаткові втрати зерна.

"Коли говорять про брак вагонів-зерновозів, то в першу чергу говорять про брак дешевших вагонів інвентарного парку"

Уже в найближчі пару років УЗ спише близько двох тисяч зерновозів, яким термін експлуатації продовжити вже неможливо. І нових вагонів вона не купить. При цьому те, що буде виникати дефіцит вагонів, було прогнозовано. Якщо мислити стратегічно, то можна подивитися на те, якими темпами зростає врожай і прорахувати, скільки знадобиться вагонів для того, що б його вивезти. Будувати треба було рівномірно по кілька сотень хоперів в рік. І зайнятися цим потрібно було вже з 2000-го.

В УЗ сподіваються, що агротрейдери самі куплять вагони для своїх потреб. Наскільки виправдані ці надії?

Трейдери не будуть особливо купувати вагони-зерновози. У них тривалий термін окупності. Новий окупається за 20 років, а б / у зерновоз - за 12 років. Так що не дивно, що трейдери домагаються 30% знижки у порівнянні з національним парком, їм потрібно зменшити термін окупності.

Але ж все-таки бізнес говорить про те, що може це робити. Наприклад, «Гермес-трейдінг». А хтось навіть купував зерновози останнім роки ...

Проте, навіть великим компаніям власного парку не вистачає. Вони звертаються до тих же приватним операторам, у яких є власний рухомий склад або вагони в оренду. Ми підписуємо довгострокові контракти - кожен трейдер хоче бути впевненим, що в пік сезону вагони у нього будуть.

А обійтися без посередників вони хіба не можуть і орендувати самостійно на сезон?

Це все не так просто. Адже ми теж не на сезон беремо. Варто вагон «відпустити» - можна і не отримати потім знову. Ми беремо їх за кордоном. Так що переплачуємо, але залишаємо орендовані вагони у себе. Також і трейдери переплачують за гарантію, що не залишаться без вагонів в пік вивозу зерна на експорт. Власне, коли говорять про брак вагонів-зерновозів, то в першу чергу говорять про брак дешевших вагонів інвентарного парку. Плюс - валютні ризики. У нас послуги в гривні, а ті вагони, які за кордоном беруть, оплачуються в доларах і навіть в євро.

А наскільки дорожче обходиться оренда вагонів і приватних компаній?

Відсотків на 15-20%, напевно. Але при цьому агротрейдери все одно заздалегідь підписують контракти, готуючись до сезону. Буває, компанії навіть порожняком частина вагонів відправляють, якщо у них не вистачає якраз зерна на експорт, аби вагони залишалися за ними.

Ви говорите, що агротрейдери не дуже-то будуть купувати вагони. Але, тим не менш, ви і інші компанії працюєте на цьому ринку ...

Ми в кращому становищі тому, що користуємося орендованими вагонами, ми вміємо їх знайти. Крім того, якщо говорити конкретно про «Укртранслогістіку», то завдяки своєму досвіду ми досягаємо більшої оборотності вагонів. Саме оборотність - ключовий показник окупності вагонів-зерновозів. У нас оборот становить до 3,4 об. / Міс., У інших - в середньому 2,5 об. / Міс. При більш низькій оборотності вище експедиторська ставка. При більшій інтенсивності вартість кожного наступного кола нижче. Тут враховується дальність поставки, час простоїв, наявність перехідних станцій і локомотивів і т.д.

А як на рахунок онлайн-ресурсу для завчасного прийому заявок і кращого планування подачі вагонів, на який розраховується і Мінінфраструктури, і ринок?

На практиці поки нічого не запрацювало. Хоча начебто УЗ намагається все систематизувати. Поки виходить так, що можна вчасно вагони подати на станцію, але локомотива не буде, а тим часом у тебе в порту «згоряє» бронь.

А як ви ставитеся до ідеї маршрутних поїздів, які б везли склад з конкретної станції до порту без втрати часу на формування на проміжних?

Тут багато що залежить від роботи дирекції станції, від того, на якій відстані від неї знаходяться агрогосподарства. Думаю, на тих станціях, які знаходяться на далекій відстані від портів, оборотність збільшити не вийде. Взагалі, оборотність висока на відстані 250-300 км. Зараз навіть на таку відстань вигідніше возити вагонами, а не автомобілями, у авто плече до 100 км знизилося.

Які ще складності при доставці зерна в порт відзначите?

«Вузьке горло» на під'їзних шляхах так і залишилося, так що навіть найпотужніші і сучасні термінали не можуть вийти на проектні показники перевалочних потужностей. І саму залізницю ніхто не модернізує, і паралельні гілки, що йдуть в порти, ніхто не будує. Де немає електрифікації (в першу чергу це Львівська залізниця), все навантаження лягає на локомотиви на дизельному паливі, термін експлуатації яких закінчується і багато хто з них часто виходять з ладу. На станціях не вистачає маневрових локомотивів, в середньому є по два, а потрібно ще стільки ж, адже на великі станції звозиться зерно з 4-5 напрямків, де є елеватори. До речі, багато елеваторів не мають сучасного вантажного устаткування, і поїзд з 54 зерновозів може вантажиться кілька днів, хоча сучасним обладнанням це можливо зробити за день.

Довідка: Компанія «Укртранслогістіка 2» працює на ринку логістичних послуг. Організовує перевезення у вагонах-зерновозах приватного парку, а також в критих і піввагонах. Є одним з найбільших гравців на ринку - у парк вагонів, яким оперує компанія, становить понад тисячу одиниць.

За матеріалами http://ports.com.ua