«Нібулон» домагається дозволу шлюзувати на Дніпрі склад з буксира і двох несамохідних барж. «Укрводшлях» опирається цьому, вважаючи шлюзування такого баржескладу небезпечним. Позиції компаній - в матеріалі «Портів України».

22.09.17 01

«Нібулон» поскаржився в Антимонопольний комітет України на держпідприємство «Укрводшлях». У компанії вважають, що монополіст «зловживає монопольним становищем на ринку послуг з шлюзування». І необгрунтовано відмовляється шлюзувати баржебуксірний склад з буксира проекту Poss-115 потужністю 2500 л з  двох несамохідних барж. «Ми подаємо адміністраціям Каховського та Кременчуцького судноплавних шлюзів, відокремленим підрозділам ДП« Укрводшлях », заявки на надання послуг з пропуску баржебуксірного складу цілком. Але вони без законних підстав відмовляють в шлюзовании таких складів суден, тобто відмовляють в придбанні потрібних послуг за відсутності альтернативних джерел придбання », - обурюються в компанії.

Доводячи свою правоту, і «Нібулон», і «Укрводшлях» оперують багатьма документами. Зокрема, питання регулюється «Правилами пропуску суден через судноплавні шлюзи України», які були затверджені наказом №809 Міністерства транспорту від 20.10.2003 р «НІБУЛОНі» наполягають, що вони прямо передбачають можливість шлюзування складів суховантажних суден пунктами 4.9, 5.9, 5.11 , 5.15, 5.18, 5.22. А баржебуксірний склад «Нібулона» повністю відповідає нормам, передбаченим цим документом.

«Габарити суден, що прямують на шлюзування, повинні відповідати габаритам шлюзу з урахуванням нормативних запасів. Розрахункова довжина групи суден, що мають можливість шлюзованого одночасно, не повинна перевищувати корисну довжину камери шлюзу. Згідно з пунктом 2.3 Правил, при проходженні через шлюзи судна повинні мати не менше 40 см запасу по глибині під днищем на порогах, 80 см по ширині, пів метра запасу по висоті в підмостових габаритах (40 см від краю льодового нашарування при його наявності на стінах камер ). А корисна довжина камери шлюзів може використовуватися повністю », - повідомили« Портам України »в компанії.

«При цьому довжина складу з одним буксиром проекту POSS-115 і двох несамохідних барж проекту NBL-90 в жорсткому зчепленні - 217,2 м, ширина - 16 м, висота борту - 1,51 м. Що повністю відповідає габаритним запасам, передбаченим правилами . Корисна довжина камер Кременчуцького та Каховського судноплавних шлюзів становить 260 м. Таким чином, загальна довжина наших баржебуксірніх складів (розрахункова довжина групи суден, шлюзів одночасно) не перевищує корисної довжини камер цих шлюзів », - підкреслюють в« НІБУЛОНі ».

У свою чергу, в «Укрводшляху» кажуть, що пункт 4.14 «Правил пропуску» вимагає, щоб шлюзування кожного несамохідного судна здійснювалося тільки на буксирі (під бортом, на штовханні). І що і «Нібулон», і сам «Укрводшлях» зобов'язані виконувати вимоги Європейської угоди про найважливіші внутрішні водні шляхів міжнародного значення, до якого Україна приєдналася відповідно до указу Президента України від 28 вересня 2009 року № 767/2009.

«У статті 2 Угоди зазначено, що мережа внутрішніх водних шляхів міжнародного значення повинна відповідати характеристикам, зазначеним в Додатку III до нього. А в таблиці 1 додатка вказані максимальні довжини складів суден, які можуть проходити по водному шляху класу Vb, до якого належить р. Дніпро. Вони становить 172,0 м - з урахуванням нинішньої ситуації, і відповідно 185 м - з урахуванням майбутніх змін (довжина ж баржесостава «Нібулона» становить 217 м) », - пояснюють в« Укрводшляху ».

Більш того, «Укрводшлях» побоюється, що шлюзування, яке потрібно «Нібулону», може привести до аварії. «Вони придумали жорстку зчеплення. Це звичайний сталевий канат. Набивається така зчіпка вручну, поворотами корпуса судна. Фахівці розуміють, що жорсткої її можна назвати важко », - запевняє заступник керівника« Укрводшляху »Олександр Пересунько. За його словами, таким терміном взагалі немає сенсу оперувати - його немає в нормативних актах.

«Я з повагою ставлюся до компанії« Нібулон ». Вона унікальна: об'єднала в собі роботу максимальної кількості галузей. Це єдиний в Україні локомотив розвитку річкової інфраструктури. Але суду, побудовані «Нібулоном» - нові. Чи можуть вони безпечно зайти в шлюз і безпечно вийти? », - запитує керівник« Укрводшляху »Микола Верещака.

У «Укрводшляху» пробачать врахувати, що вісь суднового ходу в даному випадку не збігається з віссю судноплавної шлюзовий камери. І фахівці не уявляють, «як капітан, який заводить судно, при якомусь бічному вітрі пройде підхідний канал шириною 49 м з довжиною судна 217 м».

«Береться до уваги можливість безпечно керувати судном. Щоб воно могло безпечно підійти до шлюзу і увійти в нього. Є камера шлюзу і підхідний канал. Камера 18 м шириною і 270 м завдовжки. Ширина підхідного каналу 49 м, в Каховці - 46 м. Є вісь суднового ходу камери і каналу, вона викривлена, щоб судно могло в камері занести корму і вирівнятися. Взагалі, шлюзи будувалися як військові споруди, і підхідні канали робилися так, щоб ворожий корабель не міг безпечно зайти в шлюз, не знаючи фарватеру », - сказав« Портам України »заступник директора« Укрводшляху »Олександр Пересунько.

У «Укрводшляху» підкреслюють, що не проти шлюзувати такий склад, якщо будуть розрахунки безпечного проходження. Але незважаючи на всі прохання, відповідні розрахунки «Нібулон» так і не надав. «А тому, жоден начальник вахти, який несе і кримінальну відповідальність, не прийме на себе таку відповідальність. Дайте розрахунки - ми зробимо досвідчений суднопроходів і будемо надалі шлюзувати », - кажуть в держкомпанії.

«Правилами пропуску встановлено обмежений перелік вимог до судів, що прямують для здійснення шлюзування. Надання судновласником будь-яких розрахунків безпеки умов підходу і відходу від шлюзів баржебуксірніх складів як умова для здійснення шлюзування Правила пропуску або будь-які інші акти українського законодавства не передбачають. І жодна норма права не дає начальнику вахти шлюзу підстав вимагати від судновласника будь-яких документів, проектів або розрахунків для проведення шлюзування і відмовляти в шлюзовании на цій підставі. Технічний нагляд за судами здійснює Регістр судноплавства України, а не адміністрації шлюзів », - відповідають на це в« НІБУЛОНі ».
Але «Укрводшлях» наполягає на тому, щоб розрахунки все-таки були зроблені. Він зробив запит в «Укргідропроект» і СПКТБ «Запоріжгідросталь», які проектували шлюзи. «Розробки проектів всіх Дніпровських судноплавних шлюзів робилися на підставі відповідних розрахунків, які перевірялися на моделях в спеціальних лабораторіях гідравлічного моделювання. При проектуванні нових типів судів і баржеставов, метою яких є проходження шлюзів, обов'язковою складовою проекту, крім нормативних посилань, повинні бути спеціальні розрахунки і дослідження, які базувалися б на особливостях внутрішніх водних шляхів, судноплавних шлюзів, гідрологічних умов річок і каналів, за якими планують ходити ці типи суден », - йдеться у відповіді.

«Швидкість заходу в судноплавну камеру плавскладу« один буксир і дві несамохідні баржі »на штовханні очікувано повинна бути мінімальною (менше 0,8 м / с), що робить плавсклад майже некерованим і збільшує ризик його навалу на конструкції шлюзу практично на 100%», - сказано в документі. Так що генеральний проектант Дніпровських шлюзів і проектант гідромеханічного обладнання прийшли до висновку, що ризики пошкодження конструкцій шлюзу великі.

Бажання «Нібулона» шлюзувати відразу по дві баржі зрозуміло: якщо проводити по одній, то це обходиться дорожче. Доводиться оплачувати проходження першої баржі (баржебуксірного складу), повернення буксира і - проходження другої баржі. Крім того, збільшується тривалість рейсу, здійснюється більше маневрових операцій, на що витрачається більше палива.

У «НІБУЛОНі» підкреслюють, що при цьому навантаження на механізми шлюзів зростає і знос посилюється. А втрати ходового часу на додаткові шлюзування буксирів призводять до скорочення річкових перевезень до 100 тис тонн на рік, що еквівалентно 4 тис. рейсів вантажівок в причепами, від чого зношуються автодороги.

«Якби в шлюз у нас, як на всіх великих річках світу, заходили відразу дві баржі, то тільки на цьому ми збільшили б вантажоперевезення по воді на 150 тис. тонн в рік», - запевняв раніше гендиректор співвласник «Нібулона» Олексій Вадатурський.

Так само як зрозуміла і грошова мотивація «Укрводшляху», який працює в умовах недофінансування, залежно від того, яку частину від необхідного на утримання старих шлюзів виділять з держбюджету.

Держструктура і приватник пробують знайти компроміс. «Я особисто в 2003 році коригував« Правила пропуску суден ... ». Звідти зникло багато застарілих термінів, правила були переписані під нові умови. Багато адже змінилося. Наприклад, при шлюзах раніше були буксири, які могли допомагати шлюз судам. З'являється щось нове - і потрібні нові математичні розрахунки », - пояснює заступник начальника« Укрводшляху »Олександр Пересунько. «Ми вважаємо, що за дві несамохідні баржі шлюзувати можна, якщо кожна з них буде в зчепленні з самохідним судном. Є інші аспекти, наприклад, потрібні підрулюють пристрої на тій несамохідної баржі, яка зчеплена з буксиром », - говорить він.

За матеріалами http://ports.com.ua