28.09.17 05

В останні роки інтерес до створення морської бізнес-спільноти Чорномор'я, схоже, остаточно згас. Про ентузіазм, з яким в середині 90-х минулого століття створювалися міжнародні транспортні проекти, спільні асоціації, прокладалися морські коридори і навіть формувалися банки, нагадують поки проекти ТРАСЕКА і ОЧЕС в силу живучості їх бюрократичного апарату. Справа тут і в політиці, і в різних рівнях економіки, і в корупції, і в тій же бюрократії ... Кожна з країн пішла своїм шляхом. Складно сказати, що з перерахованого підірвало відносини більше.

Складна доля маршруту

Сьогодні у паромного комплексу в Чорноморську можна помітити невеликий пором «Каледонія»,що стоїть у відстої. Українська компанія «Укрферрі» в кінці минулого століття придбала судно, підняла на ньому український прапор і перша на Чорному морі зробила прорив в вантажно-пасажирських перевезеннях. «Каледонія» багато років успішно сполучала Одесу зі Стамбулом, поки приносить живу копійку проект не викликав інтерес у когось на березі. Судно не випускали півтора року під різними приводами, чекаючи хабарів ... Так і згинула лінія.

«Укрферрі» знадобилося кілька років, щоб відновити перевезення в Стамбул з Чорноморська. Спочатку створили залізнично-автомобільну переправу до порту Дериндже, що в ізмітській затоці, але могли возити тільки вантажі. Можливість доставляти пасажирів до Туреччини морем з'явилася після відкриття на початку 2017 року митно-прикордонного терміналу в порту Хайдарпаша, розташованого на азіатському березі Босфору.

У прес-релізах компанії повідомляється, що створені комфортні умови для перетину турецького кордону, в тому числі для любителів авто- і мототуризму. У цьому переконалася група українських журналістів, яка в липні цього року першою вирушила досліджувати новий для українських мандрівників маршрут вздовж чорноморського узбережжя Туреччини від Стамбула до Трабзона.

Інший світ

Ми отримали паспорти зі штампами прямо на борту, зійшли на берег і почали було шукати пропускний офіс, пам'ятаючи кількість перевіряючих на українській переправі, які по кілька разів поштучно вважали пасажирів, ретельно записували дані в папірці ... Але Туреччина - це інший світ. За ступенем економічних свобод - західний. За якістю послуг і посмішок - східний (ви тільки скажіть, що хочете).

Маршрут, в організації якого брали участь СК «Укрферрі», Міністерство культури і туризму Туреччини та найстаріший турецький туроператор VIP tourist, названий «Один weekend - дві країни». Автомобільна подорож по узбережжю «закольцована» морськими лініями «Укрферрі»: спочатку з Чорноморська в Стамбул, в кінці шляху з Батумі - до Чорноморська. Так що можна говорити про три країни: один день в сьогоднішньому Батумі теж багато коштує.

Скажу відразу, подорож уздовж Чорного моря завдовжки в п'ять днів (2000 км, 20 міст) зайняла в моєму рейтингу кращих маршрутів (а подорожувати я люблю) одне з перших місць. Я б поверталася в кожне місто і містечко ще й ще, з насолодою спостерігаючи, як густо вплітаються в сучасне життя цієї частини Малої Азії звуки, фарби, лінії будівель і аромат культур стародавніх народів, які населяли цю територію як мінімум 20 тис. років тому. Турки - відмінні охоронці часу.

У цьому регіоні перебували Хетське царство, Лідійське царство, Мідія, держава Ахеменідів, Велика Вірменія, Кілікія, держава Олександра Македонського, держава Селевкідів, Понтійське царство, Пергам, Стародавній Рим, Візантія, Конійський султанат, Османська імперія ... Державні освіти народжувалися, розвивалися і гинули під натиском нових завойовників, залишаючи після себе пам'ятники і зразки древніх цивілізацій, культури і побуту.

Тут народилися філософ Діоген Синопський, перший географ Страбон Амасійський, османські султани. Тут за свої ідеали боролися і вмирали Ганнібал, Георгій Побідоносець. Тут воювали амазонки, народжувалися міфи і легенди, що увійшли в культурну скарбницю людства.

Незважаючи на велику кількість пам'яток, регіон маловідомий сусідам по морю, говорили під час зустрічі з журналістами директор Східно-Чорноморського туристичного об'єднання «Турсаб» Суат Гюркок і представник Міністерства культури і туризму Туреччини Алі Айвазоглу. У такі причорноморські міста, які є пам'ятками історії, як Кастамону, Синоп, Стамбул, Самсун, Трабзон, Різе, Гіресун, в основному приїжджають турецькі туристи. В останні роки зростає популярність цього краю серед іноземців. Їх залучають відмінні дороги, комфортні готелі, гостинність місцевих жителів і, звичайно, багате історичне минуле. Є великі перспективи у розвитку гастрономічного, медичного і паломницького туризму.

Додам, що кожне місто на узбережжі має свої марини, подорож на яхтах буде так само комфортною і незабутньою. До слова, восени, коли почнеться сезон цитрусових, а незаймані ліси, що тягнуться вздовж усього узбережжя, одягнуться в багрянець, можна відправитися в подорож з Чорноморська через Самсун. У цей час починає сезонну роботу ще одна лінія «Укрферрі».

Як бути щасливим

Пророк Мухаммед вчив: «Хочеш бути щасливим - не порівнюй себе з іншими». До кінця першого дня подорожі ми стали нещасними.

Справа була навіть не в тому, що в Туреччині, в розвиток слабкої економіки якої в 90-х вкладали мільйони доларів наші «човники», сьогодні мінімальна зарплата рази в чотири вище української, а мінімальна пенсія - в сім разів. Тут, скоріше, справа була в розумінні ролі держави в сучасному (ринковому) житті.

У Туреччині воно класичне. Приватний бізнес заробляє гроші, а держава робить все, щоб приватний бізнес заробляв якомога більше і швидше розвивався. Тому державні кошти йдуть на розвиток інфраструктури, яка підстьобує розвиток приватного бізнесу. Такий собі круговорот інтересів в системі життєзабезпечення країни.

Приклад - ідея створення автомобільного кільця навколо Чорного моря. Її в 90-х ініціювали турецькі автоперевізники, які сухопутним шляхом возили товари з Ірану і т. Д. Проект повинен був забезпечити не тільки будівництво якісних доріг вздовж усього чорноморського узбережжя, але також візові та тарифні преференції для «кільцевих» перевезень. В Україні про це говорили багато, як завжди. І результат - як завжди. Україна своїм транзитним шансом не скористалася.

А турки ідею не залишили і на протязі всіх непотрібних переговорів з сусідами через море будували дороги - дорогі, тому що часто доводилося пробивати тунелі в Понтийских горах, іноді не в один кілометр. Тепер проект називається «Чорноморська дорога» і має на увазі будівництво на тільки автобанів, але і залізниці. Магістралі від Карса на сході (до нього вже готова залізнична лінія з Баку через Тбілісі) простягнуться вздовж північного кордону Туреччини і далі на західне узбережжя, пройдуть по території Болгарії, Румунії до України. У зв'язку з цим проектом вирішено було навіть побудувати третій міст над Босфором і перший в світі міжконтинентальний міст, по якому пройдуть поїзда.

Міст офіційно відкритий рік тому, названий на честь султана Явуза Селіма, має довжину основного прольоту 1,4 км (загальна протяжність - понад 2 км), ширину 59 м, висоту опор 322 м. Біля мосту вісім смуг автомагістралі, дві залізничні колії. У комплексі з новим мостом була відкрита автострада. Загальна вартість - $ 3 млрд. Уже говорять, що це частина грандіозного проекту, який триватиме будівництвом нового аеропорту та каналу від Чорного до Мармурового моря, в обхід Босфору.

Всі ці проекти розробляються в очікуванні вантажів по відновленому Шовковому шляху. Траса, по якій ми їхали, - його частина. У найближчі пару років учасники проекту повинні досягти мети - організувати проїзд вантажів і пасажирів сухопутним шляхом від Південної Кореї, Китаю до Лондона. Туреччина зараз на завершальному етапі добудови доріг, мостів і тунелів.

Три роки тому під цей проект побудований самим глибокий (60,5 м) підводний автомобільно-залізничний тунель «Мармарай» довжиною 13,6 км під Босфором. Загальна вартість проекту - 3,3 млрд євро. Поки він працює як підводне метро, ​​але йде підготовка до прийняття вантажів залізницею, в результаті число пасажирів виросте до 1,5 млн на добу. «Східний експрес», колись з'єднував Константинополь з Францією, отримає нове життя. Країна - гроші за транзит і використання доріг. Справжній господар знає головний закон ринку: зроби хороша пропозицію - і з'явиться попит.

Туризм складає п'яту частину ВВП Туреччини. У це теж продовжують вкладати, бажаючи зробити всю Малу Азію (вона того варта) Меккою для туристів з усього світу. Мета - дати робочі місця депресивним регіонам. Для цього, наприклад, розвивають міську інфраструктуру. Практично у всіх містах північного узбережжя організований хороший доступ до берега. Скелі, фортеці на них, колись нависали над морем, пішли вглиб. Величезні пологі площі створені штучно, насипним способом. За державні (не міські!) Гроші. Це місця для паркових зон, дитячих майданчиків, прогулянок громадян (пляжі є, але на них не прийнято купатися). На намивних землях будують аеродроми. Злітна смуга уздовж моря може забезпечити великий потік пасажирів. У Трабзоні (300 тис. Жителів), до слова, літаки сідають і злітають кожен 15 хвилин.

Нормальна загальноприйнята роль держави. Не без корупції тут, звичайно, але теж класичної. Хоча, подейкують, приклад пострадянських країн в цьому питанні стає все заразливим. А жаль.

Туреччина як світовий хаб

З транспортною інфраструктурою Малої Азії, яка представляла економічний інтерес багатьох народів, Туреччини пощастило. Дві тисячі років до нашої ери тут проходила західна гілка Шовкового шляху. Товар йшов з Пекіна до Ефеса на Егейському морі. Пізніше до організації гарного повідомлення підключилися перси, що захопили ці території в VI столітті до н. е. Вони проклали хороші дороги до самого малого міста, щоб і в спеку, і в холод ними могли користуватися древні податківці. За часів Олександра Македонського для швидкого просування легіонів багато будували доріг. Їх називали царські, і вони були міцніше нинішніх асфальтових.

У Візантійський період дороги теж підтримували в хорошому стані. А ось в Османській імперії вважали за краще користуватися наявними комунікаціями без будь-яких значних вкладень. До початку ХХ століття, моменту заснування республіки, в Туреччині практично не було сучасної транспортної інфраструктури. А вона як країна з дуже різноманітним кліматом і рельєфом (на півночі - Понтійські гори, на півдні - Таврійські) дуже потребувала торгових (і не тільки) зв'язках між населеними пунктами. За часів Ататюрка почалося будівництво доріг за допомогою італійських фахівців. Якість цих доріг дозволяє ними користуватися до сих пір.

Одна з перших залізничних гілок - Східноєвропейський експрес - побудована в кінці XIX століття і вела до Франції. Пізніше побудували залізницю від Стамбула до Мекки, перш за все, щоб захистити паломників від арабських бедуїнів, які грабували каравани. Потім будувалася гілка від Анкари через Карс до Вірменії. Інтерес до залізниць пропав при встановленні республіки. Їх представники правих партій чомусь порахували символом комунізму і способом поширення шкідливих ідей.

На початку ХХІ століття в країні активно будуються дороги для швидкісних поїздів. На це спонукає активізація економічного життя країни, перш за все західної частини, викликана цим міграція населення і надзвичайна завантаженість таких великих аеропортів, як Анкара і Стамбул.

Швидкісний експрес довжиною 450 км пов'язав Стамбул (18 млн жителів), Центр, Ескішехір і Анкару (5 млн). Пізніше з'явилася гілка з Анкари до Коньї (2 млн): близько 620 км, швидкість - до 300 км / ч. До речі, Конья - один з найдавніших міст на землі і єдиний, в якому життя не переривалася з моменту створення. Місто пов'язаний з іменами св. Павла, Омара Хайяма, філософа Платона ... Тепер бажання махнути туди здійснюється набагато швидше. Причому зробити це можна, заїхавши до Туреччини з боку Болгарії або Греції: від Едірне (тут болгаро-половецькі війська завдали повної поразки хрестоносцям) будується гілка на Стамбул. Таким чином, буде створено мережу швидкісних залізниць, що з'єднує західну і центральну частину Туреччини, а через Мармарай і мости - з Європою до Лондона. До цих магістралях підключаться маршрути з Азії. Туреччина стане великим світовим вантажних і пасажирських хабом.

Все просто. Треба створити інфраструктуру і вигідні умови, а вільний ринок сам захоче так розпорядитися, щоб пасажири і вантажі потекли по маршрутам, намальованим правителями в інтересах своєї країни. Втім, процес цей взаємопов'язаний.

Порти смарагдового пояса

Роль бізнесу особливо зримо видно в Туреччині, де регіональні Торгові палати мають особливий статус. Фактично це бізнес-клуби, потрапити в керівництво яких може тільки той, чий бізнес розвивається найкращим чином (обсяги не мають великого значення). Через Торгові палати кращі представники бізнесу отримують можливість диктувати свої умови і вимоги влади. Багато інфраструктурні проекти виникали і реалізовувалися при наполегливості і безпосередньої участі приватного капіталу. Найяскравіший приклад - приватний міст, побудований через Ізмітської затоку.

Ізміт (стародавня Нікомедія із захоплюючою історією) знаходиться в 85 км від Стамбула і є другим за потужністю логістичним та промисловим центром країни. Це місце, де є попит на робочу силу, наприклад на автомобілебудівних заводах Ford, Honda, Hyundai. Уздовж узбережжя на кілометри розтягнулися території текстильних, нафтопереробних, металургійних, хімічних підприємств ... Не дивно, що реальна чисельність міста - кілька мільйонів. І приплив жителів триває.

Разом з промисловістю зростає і кількість портів. Сьогодні в Туреччині налічується 54 порту, без урахування дрібних пристаней і причалів, де також здійснюється перевантаження. У цьому сенсі показовий Ізміт. Фактично кожне підприємство тут має свій вихід до моря і портову інфраструктуру. Мінімізація витрат на додаткові перевезення через «великі» порти в результаті призводить до розукрупнення портів, зменшує вплив тих, що коли-то грали роль «головних» морських воріт регіону. Процес посилився із завершенням приватизації всієї портової галузі країни.

Ідея побудувати міст для перевезень з одного боку Ізмітської затоки на іншу також виникла з бажання промисловців скоротити витрати на перевезення. Міст Османа Газі (засновник Османської імперії) був відкритий рік тому і став четвертим за довжиною підвісним мостом у світі. Висота опор - 252 м, ширина - 36 м, загальна довжина - 2,7 км, підвісна частина - 1,6 км. Проект повністю реалізований і профінансований приватним сектором.

Але приватний міст - важлива складова державного проекту будівництва траси, що пролягає через промислові райони (в тому числі Ізмір, Бурсу і ін.) З населенням 38 млн чоловік. Це майже половина чисельності населення Туреччини. Вартість моста і дороги склала $ 9 млрд. Бізнес повертає витрати, зробивши проїзд по мосту платним, держава - через зрослі податки. Адже бізнес став заробляти більше, скоротивши шлях до Стамбула c 9 до 3,5 годин.

На відкритті мосту Османа Газі президент країни розповів про те, що уряд веде підготовку до будівництва ще одного грандіозного мосту - через протоку Дарданелли в Чанаккале.

Очевидно, що розвиток портів в причорноморському регіоні йде відповідно до тих же принципами. По узбережжю, облямованому смарагдовим поясом гір і лісів, у міст розташувалися невеликі причали і пірси. Чорноморські порти не страждають на гігантоманію і м'яко вписуються в міські пейзажі. Ряд портів, перевалка яких значна за обсягами, наприклад Самсун, Трабзон, мають кілька віддалених один від одного терміналів, які не перевантажують міську інфраструктуру.

Основна номенклатура - насипні вантажі, залізна руда, вугілля, зерно, ліс. В основному те, чого потребують населення і підприємства узбережжя. Основні постачальники - Україна і Росія. Надія розвиватися за рахунок зростання перевезень генеральних вантажів, в тому числі контейнерів, з турецькими товарами народного споживання не виправдалася. Інтерес до них у тій же Росії та Україні впав в порівнянні з початком 90-х. Ряд поромних ліній, які пов'язували, наприклад, Скадовськ, порти Криму, Сочі, з різних причин припинили своє існування.

Нестабільна політична ситуація в Чорномор'я різко програла економіку регіону. Тут говорять про кризу 2015 року, наслідки якого продовжують відчуватися досі.

У буклеті, подарованому мені господарем порту Трабзон Гюрканом Уста (до слова, він фармацевт за фахом, до портової галузі не має відношення. Просто купив порт, побудував в центрі міста готель свого імені, має інші значні активи) зазначено, що порт з моменту приватизації в 2003 році збільшив свою пропускну здатність до 16 млн тонн, в тому числі 500 TEU на рік. Наскільки це реально, складно сказати. Але, за словами, ГЮРА Уста, всі інвестиції добре окупалися ще два роки тому. Порт працював практично в повну силу за рахунок прийому великих пасажирських лайнерів. Причому багато круїзи продовжувалися зі Стамбула тільки до Трабзона, настільки естетично, екологічно і історично цікава ця древня столиця Понтійського держави.

Тепер Круїзник в Чорне море не ходять через політичну нестабільність в басейні. Всі сусіди по морю втратили це джерело доходу. Що робити? У Трабзоні я почула від начальника пасажирського терміналу порту бажання реалізувати давню ідею - організувати круговий круїз по Чорному морю для туристів, які живуть в регіоні. Величезний ринок. Цікаве пізнавальну подорож. Турки готові зафрахтувати теплохід ... Є підозра, що вони це таки зроблять. З нашими туристами, але без наших портів ...

Але ж немає кращих ліків проти воєн і агресії, ніж торгівля, вільний бізнес і подорожі.

За матеріалами http://ports.com.ua