23.10.17 06

Весь минулий рік Адміністрацію морських портів (АМПУ) штормило. У липні Нацполіція провела обшуки у справі про присвоєння мільйонних коштів на схемах навколо проведення днопоглиблення в портах. Через кілька днів колишнього директора АМПУ Андрія Амеліна відсторонили від посади за підозрою в розтраті 3,5 млн грн. 

Амеліна змінив його перший заступник - Юрій Наконечний. У грудні 2016 року міністр інфраструктури  Володимир Омелян дав прочуханки керівництву АМПУ заявивши, що на підприємстві продовжує процвітати корупція , а у пересічних начальників відділів фантастично високі зарплати.Тоді ж міністр назвав відбулася реформу АМПУ головним провалом року і анонсував призначення нового постійного керівника. 

Спроби заблокувати своє звільнення через суд Наконечному не допомогли. У січні 2017 новим главою АМПУ (з приставкою в.о.) став латвієць  Райвис Вецкаганс . Міністр пообіцяв Вецганасу повну свободу дій і підтримку. "Я наполягаю на тому, що АМПУ повинна бути реформована і перетворена в прозоре і ефективне підприємство, яке працює на державу і відстоює державний, а не приватний інтерес. В цьому розрізі Райвис Вецкаганс має повну свободу дій", - сказав Омелян.

В інтерв'ю LIGA.net Райвис Вецкаганс розповів, як він потрапив в Україну, які реформи потрібні морським портам і чому його звинувачують у співпраці з ФСБ.  

Про КОМАНДІ і запрошення до АМПУ


Міністр  Володимир Омелян говорив, що довелося докласти багато зусиль, щоб запросити вас на посаду голови АМПУ. Ви не хотіли сюди їхати? Чому?

- Були певні побоювання. У мене велика сім'я - п'ятеро дітей. Зараз, коли я працюю в Україні, сім'я в Латвії відчуває певну нестачу уваги. Тому мені важко далося рішення про переїзд. Але познайомившись з міністром і вникнувши в ситуацію в галузі глибше, відчувши динаміку розвитку подій - прийняв рішення тут працювати.

Як часто ви літаєте в Латвію до сім'ї?

- Намагаюся хоча-б два рази на місяць на вихідні.

- Чому офіс АМПУ переїхав з Одеси до Києва (знаходиться в будівлі Мінінфраструктури на проспекті Перемоги. - Ред. )? Чиє це рішення?

- Рішення було прийнято міністром ще до мого приходу в АМПУ. Володимир Омелян влітку 2016 року в період турбулентності АМПУ публічно говорив, що офіс цього підприємства для більшого контролю повинен до кінця 2016 року переїхати до Києва. Я прийшов в середині січня 2017 року, коли вже починався переїзд. В Одесі встиг попрацювати не більш двох місяців. Якби офіс не переїхав до Києва, я б не прийняв запрошення працювати в АМПУ, тому що витрачати багато часу на пересування до Києва з робочих питань і в Ригу до сім'ї - велика розкіш.

- Це було вашим умовою при вступі на посаду?

- Так - це було моє умова. Але при цьому звичайно, я особисто відстежую розвиток портів на місцях. Планую графік так, щоб в місяць два тижні бути в регіонах. Наступного тижня я їду в Одесу, потім - в Миколаївський регіон.

- Як часто бачитеся з міністром? Він до вас заходить на каву - обговорити робочі і неробочі питання?

- Оскільки його кабінет знаходиться на п'ятому поверсі, а мій на 22-му - у нас дуже тісне спілкування. Зараз, ми спільно з міністерством переживаємо стадію реформ, тому тут можна набагато швидше організувати нараду, провести переговори.

У той же час, розумію, що при нормальній нормативній базі регулювання галузі, логічніше знаходиться на виробництві - в Одесі. Наприклад, в країнах ЄС і Латвії система децентралізована. Такої кількості погоджень документів, як тут - просто не потрібно.Сподіваюся, на протязі 2-3 років, коли ми вдосконалюємо систему управління портами, можна буде сконцентруватися тільки на залученні інвесторів і розвитку портів (а не регулятивних-нормативних документах, як зараз). Тому вважаю, що на даному етапі рішення міністра з приводу розташування центрального офісу правильне.

- Як наголошується в вашому профілі Linkedin і біографії на сайті адміністрації, останнє місце роботи перед приходом в АМПУ - Ризький центральний термінал, який ви покинули в кінці 2015 року. ЗМІ пишуть, що в 2016 році ви очолювали компанію Banga Ltd, яка займається виготовленням і продажем консервованих шпрот та інших морських продуктів. Це так?

- Ця компанія належить моєму родичу. Я лише консультував його з кількох питань.Основний профіль моєї діяльності - це порти і логістика. Як найманий працівник більшу частину своєї професійної кар'єри я присвятив саме цьому. У 2000-ті роки - Вентспилсский торговий порт, холдинг VK Tranzits, Латвійське пароплавство. З 2010 по 2016 роки керував Ризьким центральним терміналом, Ризьким контейнерним терміналом і Ризьким вугільним терміналом. 

У 2015-2016 роках Росія поміняла політику управління транзитними вантажами і почала відводити їх з Прибалтики в свої порти. В принципі, те ж саме ми бачимо сьогодні в Україні. Тому стало не цікаво цим займатися. Я почав цікавитися роботою в інших країнах на пострадянському просторі. Хотілося спробувати себе в більш агресивному середовищі.

У 2016 році ви працювали в компанії Фенікс на портовому терміналі Бронко в Санкт-Петербурзі. Чому це не вказано у вашій біографії на сайті і ви не згадуєте про цей досвід?

- Дійсно у мене був період роботи на Бронко. Потім помінялися обставини, я там довго не пропрацював і повернувся до Латвії.

- Як ви можете прокоментувати звинувачення у співпраці з ФСБ? (народний депутат України Артем Іллюк  зажадав від СБУ перевірити цю інформацію . - Ред. )  

- В АМПУ є внутрішні контролюючі підрозділи - це внутрішня безпека та аудиторська служба. Крім того, Державна аудиторська служба проводить контроль наших господарських операцій. Це звинувачення - абсолютна маячня. АМПУ регулярно відповідає на запити НАБУ, Нацполіціі і СБУ. Я вважаю, що робота повинна бути прозорою, тому ми в постійному діалозі з ними. Звичайно, хочеться більше концентруватися на збільшенні вантажообігу, але цей процес в Україні йде і на інших держпідприємствах, тому я до цього ставлюся, як до даності. У нас немає ніякої непрозорості. 

- Ви згадували, що в АМПУ вас запросили HR -фахівці МІУ. Хто проводив з вами співбесіду? Від кого конкретно надійшла пропозиція?

- Я вів переговори з міністром Омеляном, більше ні з ким співбесіди не проходив.Ейчари, які працюють з МІУ, мене кілька разів кликали на зустріч ще три роки тому, але тоді я не прийняв запрошення.

- Як проходили переговори? Які у вас обмеження, зобов'язання?

- Я перебуваю на позиції виконуючого обов'язки, тому контракту у мене немає. Але є спільне з міністром розуміння розвитку галузі і є діалог. Коли оголосять конкурс я обов'язково буду в ньому брати участь.

- На ринку говорять, що з вашим приходом АМПУ відійшла під вплив  групи СКМ Ріната Ахметова , яка домовилася з  Народним Фронтом  (в кінці 2016 року колишній заступник голови Мінінфраструктури  Володимир Шульмейстер заявив , що підприємства морської галузі контролює партія Народний Фронт, через народного депутата Сергія Фаермарк. - Ред. ) про розмежування сфер впливу в морській галузі. Вам відомо про такі домовленості?

- Я з цим не стикався. Хоча групу СКМ знаю давно. Вони хочуть будувати перевалочні потужності в порту Південний. З деякими представниками компанії я спільно працював в Вентспілсського порту, коли будували Baltic Coal Terminal для експорту вугілля. Я підтримую реалізацію їх проектів, оскільки у них великий вантажообіг і нам важливо, щоб вони відчували комфорт. Але це ж стосується і інших вантажовласників і стивидоров:  ТИС , Бунге ,  Каргілл , Бруклін-Київ ... Наше головне завдання - створювати комфортні умови роботи для них, а не депутатського корпусу. Моє завдання, щоб був приріст вантажообігу. Його приносять не депутати, не чиновники, а люди, які працюють в порту і вантажовласники, що забезпечують наші порти вантажем.

- Хто входить у вашу команду?

- Зараз вже можна говорити, що ми більшою мірою оновили команду. У мене є чотири заступники: по інфраструктурі -  Дмитро Роменський , з операційних питань - Володимир Колосюк, з фінансів - Микола Полторацький, з питань морської безпеки - Сергій Гронський, а також начальник відділу стратегічного планування та розвитку - Володимир Шемаєв.

Ви самостійно формували команду заступників?

- Деякі люди вже були. З приводу деяких кандидатур були дискусії з міністром, оскільки узгодження з ним передбачено нашим статутом.

КОРУПЦІЯ І СХЕМИ

- Ваша цитата: "АМПУ повинна розвивати портові активи, щоб компанії, які займаються бізнесом в порту, відчували захищеність своїх інвестицій ...". Сьогодні бізнес в портах захищений?

- Ми робимо все, щоб він був захищений. У діалозі з стивидорами я розумію, що вони себе почувають комфортно. Але потрібно покращувати. Мене, наприклад, дуже хвилює питання зміни законодавства з точки зору доступу до причалів. До недавнього часу термін дії договору про спецпослуг доступу до причалу обмежувався одним роком. Зараз ми плануємо перейти на трирічний договір . У той же час, якщо говорити про світову практику, там поширена довгострокова оренда або концесія на 30-40 років.

- Вам знайомі такі компанії як Портосервіс і Посейдон? Вас як главу АМПУ влаштовує наявний стан навколо справляння збору за швартування і пломбування на суднах?

- Питання, пов'язані з перевірками суден, знаходяться виключно в компетенції Укртрансбезопасності.

- На вході в Одеський порт вбудували Євротермінал - приватну стоянку, через яку щодня проходить сотні вантажівок. Вартість стоянки $ 17 на добу. Оператори кажуть, що порт не діє спонукаючи тягачі стояти перед в'їздом іноді по 2-3 діб.АМКУ обіцяв рішення в жовтні. Чому не відкриваються безкоштовні в'їзди в порт?Чому ви активно не виступаєте з цього питання?

- Ця дискусія йде вже давно на рівні Ради порту Одеси та міської влади. Євротермінал теж в ній бере участь. Ситуація наступна. Порт знаходиться в центрі міста. Щоб туди потрапити потрібно проїжджати через естакаду, яка була побудована багато років тому.Сьогодні заїзд на цю естакаду можливий тільки через приватну територію. За це встановлена ​​певна плата. Євротермінал погодився з наступного року знизити ціну за проходження через їх територію і відстій фур. Але, стратегічно ми хочемо побудувати ділянку накопичення і автомобільну дорогу в обхід Євротерміналу з виходом на Одеську об"їзну дорогу.Це не швидко, але це буде фундаментальне рішення.

23.10.17 07

- Це займе роки. Є якесь короткотермінове рішення проблеми?

- Євротермінал запропонував графік зниження плати за послуги. Другий інструмент - сервітут (один з видів прав на чуже майно). При необхідності будемо йти судовим порядком, щоб отримати безкоштовний сервітут через цю територію. Але потрібно розуміти, що якщо порт знаходиться в центрі міста, він завжди буде дорожче, ніж порт, розташований не в центрі міста, як наприклад порт Південний. Є все-таки обмеження, естакаду потрібно підтримувати. З цим бізнес повинен рахуватися. Економіка підказує бізнесу в якому напрямку рухатися.

СТРАТЕГІЯ

- З 2012 року перевалка транзитних вантажів скоротилася в три (з 35,3 млн тонн до 10,3 млн тонн, - ред.). Причина - догляд російського транзиту. Нарощувати транзит ви пропонуєте за рахунок розвитку індустріальних парків в припортовий зоні, щоб в подальшому постачати продукцію з високою доданою вартістю в Європу. Хороша ідея, але все це виглядає як досить довга історія. У вас є швидкий рецепт відновлення транзиту?

- Короткострокові рішень відновлення транзиту не існує в природі. Я зараз націлений на аналіз вантажопотоку який йде з Туреччини. Через нову методику портових зборів, ми повинні ліберально подивитися на збільшення перевезень автомобілів поромних транспортом. Мета - збільшити потік автомобілів з Туреччини, щоб вони доставлялися не по суші, навколо Чорного моря (як зараз), а поромних транспортом (як для України, так і транзитом на Європу).

Другий напрямок -Залучення китайських вантажопотоків в рамках Шовкового шляху. Але я більше дивлюся в сторону турецького напрямку, яке може збільшувати вантажопотоки в нашому регіоні вже найближчим часом. Китай - це більш довгостроково.

Плюс нам цікавий білоруський і молдавський транзит. Це транзитні країни, на які потрібно націлюватися більш агресивно.

З приводу російського транзиту, який ми втратили - тут дуже великий політичний вплив.Я песимістично налаштований щодо його відновлення. Якщо ми говоримо з приводу Молдови і Туреччини - це більше економічні питання на які ми можемо вплинути.Ціноутворення, рівень сервісу, розвиток портів - це все може стати нашою перевагою.

- Скільки на це потрібно часу?

- Якщо говорити про поромному сполученні з Туреччиною, потрібно виходити на регулярний щоденний графік. Якщо в наступному році вдасться впровадити нову методологію по тарифам, то потрібно два-три роки на збільшення транзиту по цьому напряму.

- Коли буде готова нова Методика портових зборів?

- Робимо останні штрихи перед передачею на узгодження в МІУ. Зараз працюємо над Порядком справляння та використання портових зборів. Це буде наступний документ, але без Порядку методика працювати не буде. Свою частину роботи ми повинні закінчити до кінця року. Очікуємо затвердження в наступному році.

- Коли ви представите оновлену стратегію розвитку портів? У чому її відмінність від нинішньої (до 2038 року. - Ред .)?

- У нас є перші драфти. Мусимо їх затвердити до кінця року і далі передати на Кабмін.Ми хочемо зв'язати розвиток портів із залізницею і автодорогами. Друге - спеціалізація портів. Потрібне розуміння куди ми рухаємося. Якщо подивитися як змінюється структура вантажообігу, видно, що агропродукція за 9 місяців зросла на 12%, металопродукція знижується, олія виросла на 32%. У середньостроковій перспективі ми бачимо зміну структури вантажообігу. Це має на увазі зміна технологій в портових терміналах.

Крім того, в попередній стратегії враховується Крим, ситуація навколо якого сьогодні заморожена. Є питання по Сходу країни. Росія будує Керченський міст. Ми повинні зробити безпомилкові висновки і прорахувати тенденції, щоб позначити головні напрямки розвитку портів.

Повернемося до вашої ідеї розвивати індустріальні парки в припортовий зоні. Є велика дискусія про їхню користь в рамках сформованої в Україні економічної моделі. Історично, податкові пільги, які застосовували під тим чи іншим соусом в Україні, не принесли результат. Що ви конкретно пропонуєте і чому вважаєте, що ваша програма буде ефективною?

- Якщо в Україні є негативний досвід використання спеціальних зон в порту для податкових ям, то це не означає, що ідея погана. Є світовий досвід, який свідчить, що вільні економічні зони дають реальний економічний ефект країні і регіону в першу чергу.Сьогодні в портах є ряд виробництв, пов'язаних з агробізнесом - наприклад масла. Цю тенденція потрібно розвивати. Логістика більш економічно виправдана, якщо виробництво розташовується біля транспортного вузла. Наприклад, порт Гент - це не тільки причали, а й тисячі квадратних метрів площ під склади, виробництва, складання і т. Д.

Що ми робимо в цьому напрямку? Ведемо діалог про умови інвестування в рамках спеціальної економічної зони Рені. Підготували свої пропозиції змін до закону про СЕЗ Рені: продовження термінів функціонування СЕЗ Рені з 30 до 40 років, передача повноважень органу хозразвітія від ДП Ренійський МТП ДП АМПУ, висновок АМПУ договорів про інвестиційні проекти, оренді земельних ділянок, приміщень і т.п. Це дозволить створити інвестиційну площадку для залучення інвесторів. Будемо переконувати депутатів, що знижки для інвесторів дадуть позитивний ефект. В Рені 96 гектарів площі. Порт свого часу переробляв 10 млн тонн. Сьогодні там переробляється 1 млн, в кращому випадку.

- Про які податкові пільги йдеться?

- Будемо на наступному тижні дискутувати, щоб зрозуміти які знижки для інвесторів у СЕЗ портів можна застосувати без шкоди для бюджету. У депутатському корпусі переживають, що зникнуть надходження. Мовляв у нас і так їх мало, а тепер буде ще менше.

Наприклад, в Латвії застосовуються такі податкові пільги: перше, це пільги за прямими податками до 80% при сплаті податку на нерухомість і прибуткового податку з підприємства; друге це пільги за непрямими податками - ПДВ, акциз і митні податки.Загальна сума податкових пільг не може перевищувати 35% (55% для малих і 45% для середніх підприємств) від загальної суми інвестицій.

Глобально СЕЗ - це інструмент, який нам допоможе залучити додаткові інвестиції, з того ж Китаю. Сьогодні, коли інвестор приходить, що ми можемо запропонувати? Єдине що ми можемо - це залучити мера міста, держадміністрацію, АМПУ, митницю, всіх посадити за стіл і якось працювати. Але хотілося б єдині, законом встановлені зрозумілі умови інвестування.

- Ви підтримуєте приватизацію госстівідоров?

- Я сподіваюся, що реформування і приватизація госстівідоров будуть реалізовані в середньостроковій перспективі. Навколо цього йде дискусія. Але що стосується ефективного управління збитковими портами, я вважаю що приватизація одне з правильних напрямків. Я його підтримую.

23.10.17 08

У перспективі потрібно провести децентралізацію управління. Зараз АМПУ це одна юрособа, а філії знаходяться в портах по всій Україні - від Маріуполя до Рені. Порти дуже різні. За 9 місяців порт Скадовськ перевалив 14 000 тонн, порт Південний - 32 млн тонн.Різниця колосальна. У кожному порту своє життя, свої інтереси і дуже складно в рамках горизонтальної моделі управління дотримуватися рівні умови для всіх. Ми ведемо переговори зі Світовим банком про виділення близько 1 млн євро грантових грошей для продовження реформи галузі.

Але цей процес повинен бути поступовим. Тому що сьогоднішня структура дозволяє підтримувати збиткові порти.

ТАКТИКА

- Ви часто говорите про прозорість тарифів. Чому інформація про ставки на перевалку в держпорти не публікується?

- Госстівідори АМПУ не підкоряються. Як і приватні стивідори, і ті і інші наші клієнти, а не підлеглі. Політика і вартість перевалки - це повністю їх прерогатива. АМПУ їх не встановлює. Те що ми чуємо від ринку - ціни на перевалку агропродукції на терміналах падають. Є приріст вантажообігу, з'являються нові потужності. Це буде призводити до зниження тарифу з перевалки, що добре для експорту.

- Кабмін затвердив зниження портових зборів на 20% з 1 січня 2018 року. Крім цього, зменшено відрахування чистого прибутку АМПУ з 75 до 50%. Як зміниться ринок?

- Ідеологічно це рішення обумовлене бажанням зробити українські порти більш конкурентними в порівнянні з іншими чорноморськими портами. До цього рішення наші портові збори були вище, ніж у конкурентів. Я не думаю, що це значно вплине на зниження стивідорних ставок і від цього виграють експортери та імпортери. Значного підвищення вантажообігу очікувати теж не варто, на це впливають зовсім інші чинники.

З одного боку, ми за це рішення голосуємо, але не сильно радіємо. АМПУ збирає ці збори і потім реінвестує в портову інфраструктуру - акваторії і причали. Тому у нас буде менше фінансових ресурсів для інвестицій. Рішення про зниження дивідендів покращує трошки наш баланс, але не компенсує втрати від зниження зборів.

Тому ми ведемо роботу з ЄБРР, ЄІБ, KfW щодо залучення зовнішнього фінансування на капітальні інвестиції. Поки є велике накопичення Фінресурси попереднім менеджментом, який не використали на інвестиції. Ми зараз використовуємо цей ресурс. Крім того, у бюджету є інші пріоритети - ми це теж розуміємо. Але в довгостроковому плануванні будемо проводити політику по залученню кредитів, зниження дивідендів і зміни оподаткування.

- Капітальні інвестиції. У 2017-2018 рр. АМПУ планувала роботи по 12 проектам реконструкції причалів, в тому числі, будівництва одного нового. Загальна вартість робіт - 5,6 млрд грн. Як будуть розподілятися ці гроші? На якій стадії проекти?

- Відповідно до фінплану на 2017 рік у нас закладено до 3,9 млрд грн капінвестицій. Але три головні напрямки наступні. Перше - це днопоглиблення, на яке закладено 1,7 млрд грн. Зараз реалізується два проекти в порту Південний і оголошуємо конкурс на днопоглиблення в порту Чорноморськ. 

Друге - реконструкція причалів, на яку закладено 600 млн грн. Саме реконструкцію причалів хотілося б максимально прискорити. Сьогодні процес узгодження дуже довгий.Проекти, вартість яких перевищує 400 млн грн, реалізуються в три стадії: стадія ТЕО, стадія проект і стадія робочої документації. Це процес на роки. Зараз по ряду проектів ми в стадії проектування. Тому весь капітальний план ми однозначно не виконаємо. Але зробимо все можливе, щоб зробити більше ніж в попередній період. 

Третє - це інвестиції у флот АМПУ. У нас затверджено програму оновлення флоту АМПУ на період 2017-2021 років. Плануємо придбати 20 плавзасобів, в числі яких шість лоцманських катерів, сім багатофункціональних судів нафто-мусоросбощіков, сучасний криголам для забезпечення безпеки судноплавства на Азовському морі. Для поновлення днопоглиблювального флоту підприємства передбачена купівля самоотвозного землесоса, промірні катери і грунтоотвозной самохідної шаланди. Тендер на придбання землесоса вже оголошений в системі Prozorro, очікувана вартість - 725 млн грн.

- Що встигнете зробити в цьому році і 2018?

- Є незакінчені проекти минулих років. Сподіваюся успішно триватимуть проекти в Південному. Якщо говорити про капітальні інвестиції, запустили "заморожені" раніше проекти в Одесі. Дуже сподіваємося реанімувати будівництво хвилелому в Одесі, оголосили тендер на завершення будівництва причалу 1-з. Почнемо реконструкцію восьмого причалу в Миколаєві. Оголосили конкурс з купівлі землесоса.

- Є проблеми з управлінням землею яка відведена госстівідорам. Як буде вирішуватися земельне питання?

- АМПУ землею портів не керує. Наприклад, порти Одеса та Миколаїв знаходяться в центрі міста. Земля знаходиться в управлінні місцевої влади і передається в оренду стивідором, які працюють в цих портах. А порт управляється АМПУ. Таким чином, відсутнє централізоване управління портом. Наприклад, в порту Гамбурга акціями порту володіє муніципалітет і держава. Порт по ленд-лорд моделі передає в концесію свої активи (землю і причальні стінки). Я думаю ми повинні рухатися в цьому напрямку, щоб було присутність місцевих і державних властей в управлінні земельними активами з подальшим розподілом видаткової частини і активною участю в житті і розвитку порту.

- Ваш рецепт збільшення пропускної спроможності ж / д станцій на під'їздах до портів?

- Пропускна здатність ж / д станції в Одесі 594 вагона. На практиці станція пропускає більше 700 вагонів. А потреба порту - 1600 вагонів на добу. Це означає що стратегічного планування при будівництві терміналів і припортовий ж / д інфраструктури не було.Будівництво портів і терміналів велося, а ж / д інфраструктура стояла на місці. УЗ в своїх довгострокових планах орієнтуються насамперед на оновлення вагонів і тяги. Портова і припортова інфраструктура - це наступний етап. Їх можна зрозуміти, але нам від цього не легше.

Тому ми повинні спочатку позначити головне напрямки розвитку портів, а потім шукати фінансові інструменти, щоб посилювати і будувати припортові станції в цих портах.

- Чи потрібно стимулювати бізнес самостійно розвивати ж / д інфраструктуру в портах?

- Так це було завжди. ТІС побудував величезну ж / д інфраструктуру для того щоб мати можливість взагалі працювати. Тут питання в правильності вибору інструментів. Ми говоримо з великими ж / д операторами, щоб шукати фінансові моделі. Але тут ми тільки на початку шляху. Тому що стратегічно нам треба визначити місця і вже потім можливості фінансування. Це може бути концесія, або спільне підприємство з розвитку припортових станцій. Але потрібно розуміти звідки будуть доходи. Я думаю, що частина з / д тарифу повинно йти на розвиток припортових станцій.

-  Спрогнозуйте як буде змінюватися вантажопотоки в 2018 році? Як зміниться структура перевалки?

- Чи збережеться існуюча тенденція. Очікуємо помірне зростання вантажопотоку в цілому.Більш агресивний приріст буде в агросекторі, де спостерігається будівництво нових потужностей (в Південному, Миколаєві, Маріуполі). Обсяги перевалки руди будуть залежати від її ціни на світових ринках. Перевалка імпортного енергетичного вугілля для ТЕЦ країни точно буде не менше обсягів поточного року, а швидше за все більше. Обсяги обмежуються можливостями портів, ці потужності потрібно обов'язково розвивати.

Про ФІНАНСИ і Фейсбук

-  Скільки зараз грошей на рахунках АМПУ?

- У гривневому еквіваленті - 3,2 млрд, з них 203 млн в національній валюті, а 114 млн - в доларах. У АМПУ більше 80% надходжень у валюті - це стабілізує нашу ситуацію.

З яким фінрезультатом ви завершуєте дев'ять місяців 2017 роки? Який результат очікуєте до кінця року?

- За дев'ять місяців ми отримали дохід в 6,1 млрд грн і прибуток 2,67 млрд грн. Думаю ми виконаємо затверджений фінплан на 2017 рік. Фінплан на 2018 рік зараз на узгодженні.

Уже є результати фінаудиту за міжнародними стандартами? Хто його проводить?

- Проводить компанія KPMG. Ми уклали договір про проведення фінаудиту за міжнародними стандартами на період 2015-2017 років. Це перший такий аудит в історії АМПУ. Аудит проводять двома етапами. Перший етап - оцінка 2015-2016 років.Результати очікуємо отримати до кінця поточного року. Другий етап - це аудит за 2017 рік.

Скільки у вас непрофільних активів? Що ви з ними будете робити?

- У список входить більше 20 об'єктів: спорткомплекси, бази відпочинку, музеї. Якщо взяти в цілому - їх обслуговує 300-400 чоловік. Мета - передати в комунальну власність, або продати. Таких об'єктів приблизно 16 штук, решта (приблизно 4) залишаться.

- Ви плануєте завести сторінку на Facebook?

- У Прибалтиці Facebook - це більше особистий простір кожної людини, інструмент для спілкування. Він не використовується в якості майданчика для публікації важливої ​​для індустрії інформації. А в Україні Facebook часто перетворюється мало не в інструмент управління державою. Я поки не має наміру створювати свою сторінку в Facebook.Держпідприємство в цілому і я особисто досить відкриті і прозорі і без моїх активностей в Facebook. АМПУ більше орієнтоване на результат, тому що наші клієнти - це портові оператори. 

За матеріалами http://biz.liga.net