Як відбилися на роботі стивидоров обмеження, які вводяться в Керченській протоці і як в прифронтовому регіоні працюється «зерновикам» тепер, в інтерв'ю «Портам України» розповідає виконавчий директор «УкрТрансАгро» Артем Мазний

25.10.17 01

Десять років тому в Маріуполі почалося будівництво зернового терміналу «УкрТрансАгро» (входить в «Маріупольську інвестіційну групу»). Перше судно було завантажене пшеницею в жовтні 2008 року. Тоді, інвестуючи $ 17 млн. в термінал, ніхто не думав про те, що щось може перешкодити розвитку перспективного напряму. Але військові дії на Донбасі підкоригували ці плани.

Бойові дії на Донбасі, звичайно, вплинули на експорт зерна, зібраного тут. Як саме і як йдуть справи в регіоні сьогодні?

У 2013 році в Маріуполі і Бердянську було перевалено 0,7 млн ​​тонн зерна, а в 2015-му - 1,22 млн т. Але бойові дії все-таки вплинули - частина полів агрокомпаній залишилася на окупованих територіях і урожай перестав надходити на українські термінали. Ми, наприклад, через них втратили трьох великих постійних клієнтів, і обсяг перевалки впав на третину. Довелося шукати нових, проявляти гнучкість. Однак за останні два роки ситуація не зазнала якихось серйозних змін. Процес мирного врегулювання залишається уповільненим, активних бойових дій і ескалації ситуації ми не бачили вже давно.

Хто основні клієнти? З яких областей надходить зерно?

Основними клієнтами по колишньому залишаються національні та регіональні трейдери. Ми відвантажуємо різні культури (пшеницю, ячмінь, кукурудзу, соняшник) та шрот таких компаній, як HarvЕast, «UMG АГРО», «Пологівський ОЕЗ», «Фалькон» і ін. Зерно йде з Донецької, Запорізької, частина потрапляє з Дніпропетровської та Харківської областей.

Які обсяги перевалки у вашій компанії? Наскільки потужності вашого терміналу недовантажені?

Потужності терміналу - мільйон тонн. Якщо в 2012-2013 маркетинговому році було 230 тис. тонн, то в 2013-2014 МГ - вже 420 тис. Тонн. У 2014-2015 МР було перевалено 320 тис. Тонн. Але за 2016/17 МР на терміналі (включаючи склади підлогового зберігання) було перевалено більше 450 тис. Тонн агропродукції. Це при тому, що ми планували до перевалки близько 425 тис. тонн, так що план свій перевиконали.

Наскільки жорстка конкуренція серед зернотрейдерів і портових операторів у вас в регіоні? Як ви оцінюєте плани і роботи по збільшенню перевалочних потужностей, які є відносно портів регіону (будівництво терміналу в Маріупольському порту, плани будівництва терміналу в Бердянському МТП)?

Конкуренція і нормальний бізнес - поняття нерозривні. І зниження вартості перевалки - це стабільна тенденція останніх років, і якщо це станеться на «великій воді», відповідно відбудеться і у нас. Потрібно бути максимально готовими до будь-яких змін на ринку. Появи нових конкурентів не боїмося, ми відповідаємо очікуванням ринку і вже маємо певний досвід. Постійно намагаємося поліпшити свій сервіс і оптимізувати всі бізнес-процеси.

Зниження вартості перевалки - це стабільна тенденція останніх років

У 2016 році виробництво зернових в східних регіонах склало 13,5 млн тонн зернових і 4,5 млн соняшнику, але тільки 11% цього обсягу було перевалено в портах Азовського регіону. Невже східним вантажовідправникам вигідніше все-таки везти в порти Великої Одеси або Херсон / Миколаїв?

І через об'їзд непідконтрольною території збільшилася транспортне плече. Так що з Харкова дешевше відправляти залізницею в чорноморські порти, ніж в азовські. Вартість логістики в чорноморські порти порівнянна з вартістю в наші, але там фрахт дешевше, тому і привабливіше туди відправляти. Однак ринок дрібнотоннажних партій був і залишиться, оскільки це окрема ніша.

Як відбилися на роботі компаній обмеження, які вводяться в Керченській протоці? Фрахт подорожчав? Чи довелося відмовитися від роботи з якимись судновласниками, габарити суден яких не «вписуються» в нові вимоги?

Через ті штучні обмеження, які вводяться в зв'язку з будівництвом моста через Керченську протоку, вартість фрахту з портів Азовського моря може зрости, але поки цього не спостерігається. Якщо це все-таки станеться, зменшиться конкурентна привабливість агропродукції регіону, портові оператори ризикують втратити вантаж. Природно, трейдери стикаються з проблемами фрахту відповідних судів для експорту з Маріуполя і Бердянська. Тим не менш, багато судновласників висловили бажання навіть внести деякі конструктивні зміни в свої судна, щоб відповідати новим обмеженням і залишитися на цьому ринку.

Судновласники висловили бажання навіть внести деякі конструктивні зміни в свої судна, щоб відповідати новим обмеженням і залишитися на цьому ринку.

Міжнародні трейдери в зв'язку з санкціями по відношенню до експропріювати Керченському морському порту і триваючими бойовими діями в зоні АТО побоюються працювати в нашому регіоні. Але є ряд країн (Ліван, Туніс, Греція та ін.) Вважають за краще маленькі партії зерна, в тому Іслі - через нестачу складських потужностей. Обсяг вантажопотоку з портів Азовського моря хоч і не великий у порівнянні з вантажопотоком з портів Чорного моря, але він є і залишається привабливим. І кластери, які заходять в Азовське море, в доступному для огляду майбутньому будуть також затребувані.

Розкажіть про вашу логістику. Чим в основному приносите зерно в порт - залізницею або автомобілями?

В основному автомобілями. Складнощі з наявністю рухомого складу на залізниці, висока вартість перевезення і мала пропускна здатність перегону Камиш-Зоря-Волноваха обмежують кількість прийнятого ж / д транспорту. Велика частина зернових, які експортуються через Маріупольський порт, привозяться з полів за 200-300 км від міста. У 2016/17 маркетинговому році ми прийняли понад 13 тис. одиниць автотранспорту та понад 900 вагонів.

З якими складнощами тут стикаєтеся і як вирішуєте їх?

У нас була традиційна проблема з чергами зерновозів, в сезон накопичувалось до 300 зерновозів. Щоб її вирішити, ми організували площадку накопичення і ввели електронну чергу. Там їх стали сортувалися за якістю вантажу. Лабораторія заздалегідь отримувала на аналіз зразок вантажу машин певного класу. Зерновози формували групами по класах, господарствам, що прискорило обробку машин на терміналі. Трейдери відстежують, скільки машин в черзі, ми заздалегідь отримуємо дані про завантаження і плануємо роботу.

Як взагалі йдуть справи з перевізниками - їх достатньо? Чи змінилися тенденції в зв'язку з більш жорстким контролем вагового перевантаження?

Їх менше, ніж в центральній Україні, але вистачає. Гострого дефіциту немає. Жорсткий контроль вагового перевантаження, безумовно, впливає на ритмічність подачі авто під вивантаження на терміналі, але це проблема не нова, і перевізники намагаються її вирішувати.

Раніше планувалося інвестувати в термінал додаткові кошти, щоб до 2018 року вийти на великі обсяги перевалки. Яким чином скориговані ці плани? Що саме планується змінити для збільшення потужностей - знаю, що термінал ваш побудований на досить невеликій ділянці ...

Так, наш термінал розташований на території всього 8000 м². Це п'ять силосів по 8,5 тис. Тонн і один - 5,5 тис. Тонн. Є також три склади підлогового зберігання загальною потужністю потужністю 9000 тонн. Крім того, на Азовському суднобудівно-судноремонтному заводі (причал, яким ми користуємося, належить АСРЗ), є будівлі і території, які не використовуються. Ми хотіли б взяти їх в оренду і ввести в експлуатацію ще чотири ємності для зберігання зерна.

Зараз все впирається в реальну економічну доцільність, можливість кредитування, відсутність інвестицій в прифронтовому місті. Плани збільшення загальної ємності зберігання терміналу залишаються, але кілька переносяться в майбутнє до позитивних змін в економіко-політичної ситуації в регіоні.

 Яким ви бачите майбутнє регіону - чи достатньо динамічно він розвивається в плані вирощування сільгосппродукції?

За останні роки ми не бачимо якоїсь «вибухової» динаміки у виробництві аграрної продукції. Це пояснюється, в першу чергу, відсутністю великих інвестицій в сільське господарство, деякою технічною і технологічною відсталістю. Важливим фактором залишається також невизначеність із земельною реформою і ринком землі. Сподіваємося, що зміни в законодавчому полі і соціально-економічна стабілізація ситуації в країні дадуть імпульс розвитку сільського господарства України в цілому.

За матеріалами http://ports.com.ua