Про транзитні перспективи паромних переправ країни учасникам ХІ Міжнародного «Чорноморського контейнерного саміту - 2017» розповів комерційний директор компанії «Укрферрі» Володимир Чернієвський. «Порти України» публікують тези його доповіді.

08.11.17 01

Лінія Чорноморськ - Хайдарпаша є частиною міжнародного коридору, який з'єднує Балтійське і Чорне море. Історично цей коридор відомий як «нехай з варяг у греки». Сьогодні ця лінія є оптимальним варіантом доставки вантажів з промислових районів Туреччини в країни Центральної і Північної Європи і Середньої Азії.

У рік на цій лінії ми перевозимо 12-15 тис. автомобілів. Сьогодні перевезення навантаженого автомобіля на лінії разом з послугами обох портів обходиться в $ 800. Для порівняння, ця ціна дорівнює вартості перевезення автотранспорту сухопутним маршрутом через Болгарію і Румунію.

Альтернативний маршрут

Друга лінія Чорноморськ - Поті (Батумі) є важливою ланкою міжнародного коридору, який зараз відомий під назвою «Новий шовковий шлях». Лінія є природним продовженням транскаспійського маршруту, продовжуючи його через Чорне море до України з можливістю подальшого транзиту вантажу в Центральну Європу.

Паром в портах обробляється в середньому 18 годин. На Балтиці він же оброблявся за 5,5 години

Також ми розглядаємо цю лінію як один з альтернативних маршрутів Північ-Південь, яка з'єднує Північну Європу з Іраном і Перською затокою транзитом через Росію і Азербайджан. Альтернативний маршрут, який проходить транзитом через Азербайджан, Грузію, Чорне море і Україну, може забезпечити не тільки менший термін доставки при сумірній вартості, але і з'єднує Іран з державами Центральної Європи. Якраз під час проведення «Чорноморського контейнерного саміту» відбулася зустріч між залізничниками Польщі, України, Грузії, Азербайджану та Ірану, де були підписані документи про створення координаційної ради, яка буде займатися цим маршрутом.

На цій лінії перевозяться вагони, вантажні автомобілі і контейнери. З 2009 по 2016 рік відбулися зміни в співвідношенні цих перевезень. Якщо лінія спочатку була основною для перевезення вагонів, то, починаючи з 2011 року, зростає частка перевезень вантажних машин. В середньому перевезення вагона на цій лінії обходиться в $ 2000. Що стосується контейнерів, то ставки фрахту за маршрутом «Нового шовкового шляху» складають $ 1120 за 40-футовий контейнер і $ 800 за 20-футовий. На перевезення порожніх контейнерів дається знижка в 50%.

Експериментальна технологія

Перші експерименти з перевезенням контейнерів ми почали ще в 1996 році на лінії Іллічівськ - Варна. Технологія, яку тоді намагалися використовувати, передбачала застосування автомобільних напівпричепів. Ми придбали 12 напівпричепів і використовували їх як майданчики для перевезення контейнерів морем, а також для подальшої доставки сухопутним маршрутом «до дверей».

Тягач під'їжджав, забирав напівпричіп прямо на паромному комплексі і довозив до дверей одержувача вантажу. Також був придбаний невеликий парк 20- і 40-футових контейнерів для розвитку перевезень. Зрозуміло, що за такою технологією можна було робити лише поодинокі перевезення. Але це був важливий досвід.

Наступна технологія, яку ми розвивали після відкриття лінії Іллічівськ - Поті (Батумі), була розпочата з придбання ролл-трейлерів, на яких контейнери перевозилися на паромі. На мультимодальному терміналі паромного комплексу в Чорноморську, а також на контейнерні термінали в Поті і Батумі, які розташовані поруч з паромними комплексами, було організовано навантаження-вивантаження контейнерів на ці ролл-трейлери. За схемою Чорноморськ - Поті (Батумі) щорічно перевозилося до 2,5 тис. контейнерів, в основному з акцизними вантажами.

08.11.17 02

«Новий шовковий шлях»

Зараз, на піку інтересу до участі в «Новому шовковому шляху», Міністерство інфраструктури і «Укрзалізниця» спільно з залізничними адміністраціями Грузії, Азербайджану і Казахстану в якості основної розглядають схему організації контейнерних перевезень швидкісними контейнерними поїздами з використанням нашої залізничної паромної переправи. Планується щотижня відправляти мінімум один контейнерний поїзд, який буде формуватися на західному кордоні України, на станції Чоп, і буде рухатися на прикордонний перехід між Казахстаном і Китаєм. Це цілком реально і з технологічної, і з технічної точок зору, як показав запущений пробний поїзд. Подібні перевезення контейнерів залізницею здійснювалися ще 20 років тому. Свого часу ми брали участь в тендерах по доставці вантажів до Афганістану і перевозили досить велику кількість вантажів з гуманітарною допомогою.

Щоб заробили такі контейнерні поїзди, необхідно опрацювати питання додаткового кріплення контейнерів на з / д платформах, необхідне узгодження розкладу руху поїзда з розкладом руху паромів, необхідно скоротити час на проходження митних формальностей. Всі ці проблеми можна вирішити, і такий поїзд може доставити вантаж з Чорноморська до кордону Китаю за дев'ять діб.

Але як реально можуть працювати такого типу поїзда, багато в чому залежить від того, як бачать різні учасники коридору цей самий коридор. У Китаї Новий шовковий шлях бачать як виключно сухопутний маршрут, який краєм зачіпає держави Середньої Азії, проходить через Іран і Туреччину, залишаючи осторонь Каспійське море і Кавказ. Хоча Китай, звичайно, підтримує і будь-які інші ініціативи.

У Казахстані бачать кілька варіантів шляху, які проходять через Казахстан і Росію, а також через Казахстан, Каспійське море і Кавказ з сухопутним виходом на Туреччину.

В Азербайджані і Грузії основним варіантом шляху представляють маршрут через Середню Азію, Каспійське море, Азербайджан, Грузію і з подальшим сухопутним виходом на Туреччину.

Багато хто знає, що зараз Грузія спільно з Азербайджаном і Туреччиною вже добудовує залізницю на Карс. Планується, що ця залізниця стане тією сполучною ланкою, який виведе цей коридор по турецьким залізницям в Європу.

Українські чиновники бачать кілька варіантів шляху, які перетинають Чорне море і сходяться в одну точку в українському порту з подальшим транзитом в Європу через територію України. Такий варіант виглядає малоймовірним, але все ж можливим. Щоб перевезення пішли цим шляхом, наш маршрут повинен бути швидше, дешевше і надійніше інших альтернатив. Для того щоб все це реалізувати, необхідно перейти від політичної риторики до об'єктивної оцінки переваг українського варіанту Нового шовкового шляху.

Ціна транзиту

Наш маршрут не буде дешевше сухопутного варіанту транзиту з Китаю в Європу через Росію, з цим необхідно просто змиритися, не створюючи різні комісії. Нам треба перетинати два моря і території декількох держав. Об'єктивно цей маршрут буде дорожче. У той же час наш маршрут розташований південніше, і це може бути краще для перевезення певних категорій вантажів, які не переносять зимові температурні режими Північного Кавказу і Росії. Крім того, український маршрут може мати переваги доставки вантажів в Центральну Європу, особливо з огляду на, що українська залізниця має з'єднання з декількома гілками широкої колії, які заходять на територію Європи. Наприклад, гілка широкої колії на територію Польщі, на термінал Славков. Ця гілка стала причиною того, що зараз польська залізниця активно бере участь у всіх проектах Шовкового шляху.

На нашому маршруті можуть рухатися не тільки транзитні вантажі між Китаєм і Європою, але і вантажі в Грузію, Азербайджан і Казахстан, які ведуть активну торгівлю з європейськими державами і прагнуть до того, щоб така торгівля не залежала від Росії. Крім того, на нашому маршруті є досить розвинена портова інфраструктура, у самій Україні є пароми і досвідчений національний перевізник.

На інших альтернативних варіантах маршруту «Нового шовкового шляху» присутній один істотний недолік - немає конкуренції на ринку транспортно-експедиторських послуг. Альтернативні варіанти маршруту просуваються на ринок через спільні підприємства та консорціуми, які засновуються або безпосередньо міністерствами, або залізничними адміністраціями. На інших варіантах призначаються оператори маршрутів, які продають наскрізні тарифи, що формуються на пільгових умовах вже кінцевим споживачем цих послуг.

Фактично на альтернативних маршрутах працює сьогодні адміністративно-командна модель, яка не здатна ефективно функціонувати в ринкових умовах. Якщо скористатися розумінням цього недоліку і побудувати на нашому маршруті іншу схему управління, у нас з'явиться шанс на успіх.

Стати архітектором перевезення

Ми пропонуємо спрямувати зусилля чиновників нашої транспортної галузі на просування ідеї лібералізації ринку транспортно-експедиторських послуг по всьому маршруту Нового шовкового шляху з участю України. Необхідно забезпечити максимально широкий доступ будь-якого експедитора або власника вантажу до тарифів, які встановлюються залізницями, портами і судноплавними компаніями по цьому маршруту, причому не тільки до наскрізними тарифами, що зараз активно пропонується. Необхідно дозволити будь-якому експедитору стати архітектором перевезення і взяти участь в боротьбі за клієнта. Конкуренція стане стимулом для підвищення якості транспортно-експедиторських послуг на українському маршруті Нового шовкового шляху і дозволить максимально широко інформувати ринок про існуючі тарифні умови та переваги. Результатом конкуренції стане зниження сервісних тарифів, підвищення якості транспортних послуг, нові вантажопотоки і нові технології перевезень.

Що стосується поточних проблем роботи чорноморських паромних переправ, то тут є над чим попрацювати. Сьогодні паром в портах обробляється в середньому 18 годин, цей же паром, працюючи на Балтиці, оброблявся за 5,5 години. Проблема в системі управління. Робота організована так, що перезміни йдуть по дві години, немає нормального зв'язку між судном і диспетчерської з / д станції і так далі. Якщо ці проблеми вирішити, то можна зменшити час обробки до 7-8 годин. Тим більше що за радянських часів пароми «Герої Шипки» і «Герої Плевни», які працювали на варненському напрямку, оброблялися за 8 годин в Іллічівську.

Друга проблема - відсутність бункерування паливом і в Чорноморську, і в Поті, Батумі. Ми кожні чотири рейси змушені відволікатися або на рейд порту Констанца, або на рейд портів Кавказу, або міняти пароми між лініями, щоб вони заходили для бункерування в Стамбул.

Якби цих проблем не було, то паром міг би робити круговий рейс на грузинському напрямку за чотири доби. При наявності трьох паромів - це майже кожен день відхід. Цього цілком достатньо, щоб закрити потреби в перевезеннях, які сьогодні існують, і ще мати 40% резерв.

За матеріалами http://ports.com.ua