Заступник міністра інфраструктури Віктор Довгань пояснив, чому Україна обмежена в можливостях розбудови глибоководного суднового ходу каналу "річка Дунай - Чорне море" і що потрібно робити для підвищення ефективності роботи українських портів на Дунаї.

14.11.17 04

На порталі Delo.ua раніше вийшла колонка "Чому Україна може втратити порти на Дунаї". Автор блогу, депутат Одеської облради Юрій Маслов розповів, чому дунайські порти втрачають конкурентоспроможність і до чого привели гідротехнічні помилки українського каналу Дунай - Чорне море. Крім того, чиновник заявив, що для забезпечення портів Дунаю вантажопотоками необхідно переносити канал. Заступник міністра інфраструктури з питань європейської інтеграції Віктор Довгань пояснив Delo.ua свою точку зору на проблему, яка зараз ситуація з дунайськими портами та чому вирішення питання залежить не тільки від української сторони.

Україна обмежена в можливостях розвитку проекту

Перш за все, хочу відзначити, що в транспортній системі України Дунай має величезний потенціал для збільшення вантажопотоків. З огляду на це, на даний момент ми займаємося інтенсивним пошуком найбільш ефективного використання транзитного потенціалу держави, зокрема її приморських регіонів. Територія України і її транспортні магістралі фігурують у численних міжнародних проектах.

Я б хотів внести ясність в ситуацію з відновленням проекту створення глибоководного суднового ходу каналу "річка Дунай - Чорне море".

Проект є важливим для розвитку українського Придунав'я і відповідає стратегічним інтересам європейської спільноти. Але сьогодні, на жаль, Україна обмежена в можливостях розвитку проекту.

Чому?

На сьогодні ключовою перешкодою є позиція Румунії щодо невиконання в повному обсязі вимог Конвенції про оцінку впливу на навколишнє середовище в транскордонному контексті (Конвенції Еспо) щодо експлуатації глибоководного суднового ходу каналу "річка Дунай - Чорне море".

Нагадаємо, згідно з конвенцією, процедура оцінки впливу на навколишнє середовище (включає публічні обговорення) потенційно небезпечних проектів повинна проводитися не тільки всередині держави, а й в суміжних країнах, які можуть бути порушені впливом цих об'єктів. Відповідно до Конвенції, процедура оцінки повинна проводитися на ранніх стадіях планування.

Ще з 2009 року це питання регулярно виноситься на розгляд Імплементаційної комітету Конвенції Еспо, ЄЕК ООН, Дунайської комісії, засідання Постійного секретаріату Міжурядової Комісії ТРАСЕКА, але остаточне рішення по ним ще не прийнято.

А тепер проаналізуйте роботу Дунайських портів.

Ізмаїльський морський порт

У 2015 році Ізмаїльський морський порт обробив 4,83 млн т вантажів, в 2016 році цей показник склав 5,69 млн т. За результатами 10 місяців 2017 року порт вже обробив 4,23 млн т вантажів, що становить 89% виконання плану.

Тобто протягом останніх двох років роботи Ізмаїльського морського порту ми можемо спостерігати стійку тенденцію до збільшення обсягів вантажопотоку.

Ренійський порт

Ренійський порт дещо знизив обсяги перевалки вантажів у порівнянні з плановими показниками, але це пов'язано, в першу чергу, з двома основними факторами: переорієнтацією вантажопотоків російських нафтопродуктів, хімічних і мінеральних добрив в європейські порти, а також неконкурентоспроможними тарифами на перевезення вантажів залізницею в порт.

Через відсутність під'їзної залізничної колії по українській території вантажі транспортуються територіями Придністров'я та Республіки Молдова, а це збільшує вартість перевезення в середньому на $ 5 за тонну. Тому маємо такий результат.

Усть-Дунайський морський торговельний порт

Порт був створений ще в 1970 році і заточений під роботу по ліхтеровізній системі. Після розпаду Радянського Союзу, в зв'язку з припиненням роботи ліхтеровізної системи, він по більшій частині був переорієнтований на перевалку вантажів з морських суден на річкові для подальшого транспортування їх через внутрішні водні шляхи. Але через це вантажообіг порту істотно продовжував знижуватися ще з часів 90-х років. У 2016 році порт обробив 25,4 тис. тонн, а за 10 місяців 2017 року обсяг перевалки становить 14,3 тис. тонн.

Ліхтеровізна система перевезення заснована на перевезенні вантажів в ліхтерах. Ліхтер - несамохідне судно для перевезення вантажів, що використовується для перевезень за допомогою буксирних суден і для часткового навантаження-розвантаження на рейді глибокосидячих судів перед постановкою їх до мілководного причалу.

Що робити зараз?

Завдання номер один - підвищити ефективність роботи українських портів на Дунаї. Для цього ми повинні розробити комплексний план заходів, який буде включати реалізацію таких проектів як розвиток спеціальної економічної зони в Ренійському порту, будівництво залізничного сполучення з Ренійським портом по українській території, створення і розвиток індустріальних парків на території портів, будівництво баз для прийому маломірного флоту, створення туристичної інфраструктури тощо.

В рамках програми розвитку Дунайських портів питання відновлення української ділянки глибоководного суднового ходу каналу "річка Дунай - Чорне море", звичайно, залишається одним із стратегічних завдань держави.

Для вирішення проблем і визначення перспектив розвитку портової інфраструктури українського Придунав'я вагомим кроком стане залучення іноземних інвестицій і включення в фінплан "Укрзалізниці" техніко-економічного обгрунтування будівництва залізниці Ізмаїл-Рені. І це саме те, що допоможе  рухатися в напрямку імплементація проекту.

За матеріалами https://delo.ua