Заступник голови ДП «Адміністрація морських портів України» Микола Полторацький на Першій міжнародній конференції «Гроші та порти - 2017» розповів про зміни методики нарахування портових зборів. Розрахунки ще не завершені. Але в АМПУ впевнені, що нова методика дозволить знайти важелі впливу на позитивний розвиток економіки галузі. «Порти України» публікують тези доповіді.

22.11.17 01

Питання державної ваги

Для мене в деякій мірі залишалося питання, що ж таке методика портових зборів? Це архаїчний пережиток або документ, який дозволить стимулювати морську галузь? Дані експертів Світового банку говорять про те, що цей документ дозволить не тільки підвищити стимули розвитку морської галузі, а й дати поштовх розвитку в цілому української економіки.

Хотілося б зрозуміти, що таке портові збори для бенефіціарів - держави і бізнесу. Для бізнесу це питання зниження вартості логістики до конкурентного рівня країн Чорноморського басейну, це питання пропускної спроможності портової інфраструктури і так далі. Тут все зрозуміло. А ось у держави, на жаль, на цей рахунок немає єдиної позиції. Держава неспроста представлено двома міністерствами: фінансів та інфраструктури. Міністерство фінансів вважає, що портові збори - це безпосередньо доходи держбюджету, Мінінфраструктури вважає, що збори - це інструмент для підтримки і розвитку портової інфраструктури.

Крім цього, є ініціативи використовувати портові збори в інших цілях. Наприклад, для розвитку внутрішніх водних шляхів. Питання, звичайно, дискусійний, адже портові збори сплачуються в морських портах, а частину їх хочуть витратити на річки.

Зрозуміло, що обсяги портових зборів залежать від вантажообігу і, відповідно, числа суднозаходів. Найбільш природний процес, який дозволяє безболісно знизити ставки портових зборів, - це зростання вантажообігу, зростання суднозаходів. Але якщо подивитися на динаміку вантажообігу наших морських портів останніх трьох років, ми побачимо, що вона не показує стабільних трендів зростання.

З іншого боку, є великі проблеми з витратами безпосередньо на утримання портової інфраструктури. Наша сфера державного управління, її бюрократизм, централізація основних бізнес-процесів на високому рівні, в тому числі і на рівні Кабінету міністрів, призводять до того, що далеко не завжди можна провести ряд витрат, зокрема капітального характеру. Наприклад, якщо поглянути на практику днопоглиблення, то побачимо його значне недофінансування. Починаючи з 2013 року, виконання запланованих обсягів експлуатаційних днопоглиблювальних робіт в портах склало тільки 39%. У зв'язку з цим виникли істотні проблеми в Азовському регіоні, в малих портах.

Питання про витрати на розвиток морських портів в принципі можна віднести до розряду дискусійних. Наприклад, той формат зниження портових зборів, який був озвучений експертами групи Світового банку, може бути саме тим стимулом для бізнесу самостійно вкладати кошти в розвиток портової інфраструктури. Важелі для цього в законі про морські порти є.

Така логіка має право на життя, але необхідно все-таки визначитися, яка тут державна політика, яка транспортна стратегія. Поки, на жаль, є думки, але немає єдиного підходу.

Якщо говорити про державну політику, то вона повинна чітко визначитися зі збалансованим розвитком різних регіональних портів. Закон про морські порти каже, що зміст портової інфраструктури повинно здійснюватися безпосередньо за рахунок портових зборів, які збираються в даному морському порту. Але як бути з портами, де збирається мала кількість зборів? Що, необхідно створювати якийсь стабілізаційний фонд для перерозподілу доходів з великих портів на менші? Значить, ми займаємося субсидуванням? Ці питання на поточний момент виникають і також вимагають обговорення. Адже це питання не тільки економічного, але і соціального характеру, що стосуються розвитку регіонів.

Можна жалкувати, що сьогодні з кожної гривні портових зборів залишається в галузі не більше 50%. Решта йде в бюджет у вигляді податків, дивідендів.
Європейська практика

У Європі інша ситуація. Якщо поглянемо на порти Європи, то побачимо, що істотна частка коштів в їх розвиток вкладається безпосередньо за рахунок фондів Європейського Союзу. З 2000 по 2013 роки так було вкладено 6,8 млрд євро. А на період 2014-2020 років Єврокомісія запланувала інвестувати в транспортні проекти ще 6,7 млрд євро.

В Україні, на жаль, таких джерел для розвитку портів немає. Крім того, в Європі є доступ до вільних і дешевих кредитних ресурсів. У нас же питання кредитування обмежені статусом портової інфраструктури, яка має стратегічний характер і не може бути предметом застави.

Нарешті, в Європі портові збори до їх цільового призначення не є об'єктом оподаткування. Вони розглядаються не як спосіб поповнення бюджету, а як обов'язковий джерело змісту і розвитку інфраструктури морських портів, необхідної для національної економіки і зовнішньої торгівлі.

Про проект методики

Формування ставок портових зборів, згідно з проектом, реалізується за принципом «витрати плюс». Тобто ставка збору включає базову ставку ( «витрати») і інвестиційну складову ( «плюс»). Такий підхід був ініційований, зокрема, Адміністрацією морських портів.

Інвестиційна складова має самий дискусійний характер. Бізнес, який працює в портах, не завжди згоден з тим, що він повинен платити портові збори, а ці кошти будуть вкладатися в розвиток конкретного суб'єкта господарювання.

Щоб більш чітко збалансувати інтереси, було запропоновано, щоб інвестиційна складова поширювалася тільки на генеральні плани розвитку, на безпеку мореплавання, на екологію, на якісь проекти національного характеру. А цільове фінансування, пов'язане з суб'єктами господарювання, має вестися виключно за рахунок компенсації інвестицій.

Проект методики націлений на оптимізацію числа зборів і спрощення їх адміністрування. Портові збори передбачають певний функціональний підхід і диференціацію ставок. Так, передбачається, що корабельний збір буде різнитися за видами судів. Ця диференціація залежить від конструктивних особливостей судна. З урахуванням структури вантажопотоку в наших портах, де представлена ​​велика кількість навалювальних вантажів, за базовий тип судна прийнятий балкер, а всі інші мають уже певні коефіцієнти.


Що має на увазі собою функціональний підхід? Він враховує особливості кожного збору, цільовий характер його використання і специфіку застосування в залежності від об'єкта портової інфраструктури. За рахунок портових зборів покриваються, перш за все, прямі витрати. Якщо ми говоримо про акваторію, це днопоглиблення, зміст і ремонт гідротехнічних споруд та плавзасобів, які беруть участь безпосередньо у змісті і днопоглибленні даних акваторій, і супутні витрати (проміри, обстеження та інші).

За рахунок портових зборів повинні покриватися і деякі непрямі витрати. Це ті непрямі витрати, які на поточний момент не можуть бути компенсовані іншими видами діяльності Адміністрації морських портів. Методикою передбачено певний коефіцієнт для зниження даних витрат в майбутньому.

Якщо говорити про структурні зміни методики портових зборів, то ми хочемо піти від підхідних каналів в морських портах, від якірного збору, щоб корабельний збір консолідував всі частини акваторії.

Канальний збір у нас передбачається тільки на державних каналах. За рахунок нього мається на увазі не тільки зміст морських каналів, а й зміст внутрішніх водних шляхів (розглядається можливість виділення на річку близько 100 млн гривень).

Санітарний збір матиме єдину ставку для кожного порту (GT за добу) в діапазоні до 10 днів, від 10 до 30 днів.

Що стосується причального збору, то передбачається, що буде єдина його ставка в рамках морського порту і її базою є час стояння біля причалу.

Розрахунки ще не завершені, але вже видно, що нова методика дозволить знайти чіткі конструктивні важелі впливу на позитивний розвиток економіки галузі.

За матеріалами http://ports.com.ua