Директор «Адміністрації річкових портів України» Сергій Бомчак про те, чому держкомпанію не влаштовує оцінка вартості її гідроспоруд, які конфлікти виникають з приватниками і чи можна заробити на «соціальних» перевезеннях - в інтерв'ю «Портам України».

24.01.18 02

З Сергієм Бомчаком ми зустрілися на початку січня. Саме час обговорити, як пройшов для «річковиків» навігаційний сезон. Крім того, саме виповнилося два роки, як Сергій Іванович очолив підприємство.

ДП «Адміністрація річкових портів» було створено в 2005 році для утримання річкових гідротехнічних споруд і ефективного використання їх і іншого держмайна, яке не увійшло до статутних фондів річкових портів. АРП не тільки містить гідроспоруди, контролює будівництво, ремонт і модернізацію, а й перевозить пасажирів річковим транспортом, здає суду в бербоут-чартер, надає послуги з буксирування, навантаження та розвантаження вантажів.

Не секрет, що вся річкова інфраструктура в Україні вже досить таки зношена: шлюзи, причали і т.д. Наскільки зношена та частина, яка на балансі саме у адміністрації?

У нас на балансі 176 гідроспоруд, в основному причали, 29 одиниць - захисні споруди. Причали і гідроспоруди зношені на 65-75%. На ремонт інфраструктури Адміністрація річкових портів витрачає ті кошти, які самі заробляє. Ми - державне підприємство, але комерційне. Отримуємо плату за стоянку суден у наших причалів, здаємо суда в бербоут-чартер, є надходження від комерційних і так званих соціальних перевезень. Кілька об'єктів ми привели в порядок. Наприклад, відремонтували перед відкриттям пасажирського рейсу з румунського Фетешті до Києва причали в столиці України, в Каневі та в Миколаєві. Цей круїзний рейс був запущений в травні минулого року, став ходити круїзний теплохід «Принцеса Дніпра». Втім, на всі необхідні роботи заробленого не вистачає, і для виправлення цієї ситуації і потрібен профільний закон про внутрішні водні шляхи.

Якщо буде «річковий» закон і збільшаться обсяги вантажоперевезень по річках, наскільки інфраструктура готова до таких навантажень?

Вантажоперевезення по річках збільшуються поступово. У минулому році вони склали 8 млн. тонн. Так що і ремонти теж робляться поступово, буде зростання перевезень - будуть і нові етапи ремонтних робіт. В цілому інфраструктура готова, хоча і вимагає модернізації. Річкову інфраструктуру необхідно розвивати. Сподіваємося, що цьому посприяє прийняття закону про ВВП, який визначає джерела компенсації інвестицій, вкладених компаніями в стратегічні інфраструктурні об'єкти на річках.

Приватний бізнес і сам будував нові причали. Хто дає дозвіл на будівництво? З вами узгоджується?

Поки таких причалів - одиниці. Ми фіксуємо ці дані. Але з нами будівництво не узгоджується. Є закон про регулювання містобудівної діяльності, а початок будівництва - це через Державну архітектурно-будівельну інспекцію.

Приватник порахував, що всі, суда, що проходять, повинні ставати у його причалів і платити за стоянку.

А наскільки добре у АРП складаються стосунки з бізнесом? Адже з одного боку, він зацікавлений в тому, щоб інфраструктура, якою він користується, була в хорошому стані, а з іншого - завжди адже хочеться зменшити витрати?

У нас 37 контрагентів і їх кількість зростає. Але є деякі аспекти, через які виникають суперечки. Прийшовши в АРП, я побачив, що є можливість переглянути умови оплати за використання гідроспоруд.

Деякі приватні компанії не платять за сервітут, використовуючи при цьому гідротехнічні споруди державної форми власності і отримуючи відповідний дохід. Рішення судів про встановлення сервітуту передбачають плату у вигляді фіксованого відсотка від вартості майна. Для цього потрібно було зробити його оцінку.

Згідно із законодавством, ми провели на сайті центру електронних торгів аукціон, щоб визначити незалежного оцінювача держмайна, за оцінкою якого буде оплачуватися сервітут. Після проведення торгів ми уклали відповідний договір. У травні 2016 року одержали оцінку 39 об'єктів, велика частина яких - вантажні причали в Запоріжжі, Дніпрі, Херсоні, Миколаєві та в Херсонській та Миколаївській областях. Загальна сума оцінки цих об'єктів склала трохи більше 14,6 млн грн. По курсу на момент оцінки, 23.88 грн., Це було близько $ 612 тис.

Наприклад, причали в Херсоні були оцінені в $ 64 тис. Тим часом, за результатами попередньої оцінки причалів в Херсоні, проведеної в 2006 році, вони оцінювалися в $ 209 тис. при курсі п'ять гривень за долар, а за результатами судової експертизи, проведеної профільним інститутом в 2016 році, оцінка цих причалів склала $ 808 тис.

Ми хочемо переоцінку. Звернулися за рецензією на оцінку в ФДМ, але у нього довго нібито не вистачало фахівців. Хоча на сайті ФДМ є інформація про проведені його фахівцями рецензіях і вигляді майна, а саме що вони проводять рецензії оцінок автомобіля «Ланос», приміщення 60 кв. м і т.д. У нас близько 40 об'єктів стратегічного майна, а вони не могли знайти на це можливості.

Більше 40% нашого доходу - плата за стоянку, більше 45% - перевезення пасажирів

Є складнощі з доступом до деяких гідроспоруд, які у нас на балансі, коли між ними і річкою є приватні земельні ділянки. А також конфлікт інтересів з одним з річкових портів, де приватник чомусь вважав, що всі, хто проходить суду повинні ставати у його причалів і платити за стоянку йому, до чого - у валюті. Хоча насправді йти до причалу не обов'язково, і прикордонники і митники можуть підійти до судна на катері. Це питання зараз вирішується.

Коли ви очолили АРП, відзначали, що на балансі адміністрації значиться дуже старі суда, які необхідно списати. А ті, які списувати не потрібно, хотіли здати бербоут-чартер "за обґрунтованими і вигідними тарифами». Розкажіть, чого вдалося досягти в цьому напрямку.

У нас 44 пасажирських судна, а також причальні понтони, якими забезпечуються соціальні перевезення в Херсоні, Запоріжжі, Дніпропетровську, Миколаєві.

У 2016 році ми зробили капітальний ремонт чотирьох пасажирських теплоходів, ще п'ять - у минулому році. За два роки ми запустили теплоходи ОМ-103 і ОМ-104 на морських прибережних лініях в Херсонській області, ще чотири - в Києві та Херсоні. Є домовленості, що якщо судновласники круїзних теплоходів привозять своїми теплоходами річка-море по Дунаю з Австрії і т.д. іноземних туристів, то в Херсоні ми їх пересаджуємо на наші теплоходи, які їх будуть возити до місць «зеленого туризму».

П'ять теплоходів ми віддали в бербоут-чартер Херсонській міськраді, оптимізувавши витрати на соціальні перевезення. Ми скоротили витрати на утримання команди, не купуємо паливо. Раніше місцева влада тільки покривали витрати на перевезення пільгових категорій громадян.

Відкрили пасажирські перевезення в Миколаєві, запустивши теплохід «Хірург Юрженка». Попит хороший, хочемо поставити в роботу ще одне судно.

Міністр інфраструктури якось говорив, що ви прийняли АРП в боргах, «було відключено світло і дах ледь трималася». Наскільки вдалося, як то кажуть, «підняти» підприємство і за рахунок чого?

У 2015 у держпідприємства був збиток 1 млн. 203 тис. грн. Ми почали планомірно ремонтувати флот, який є у нас на балансі. І вже за підсумком 2017 роки маємо прибуток. Якщо подивитися на наші показники, то, наприклад, в 2017 році більше 40% нашого доходу - це плата за стоянку і швартування, 9% - чартер. Більше 45% ми заробили на перевезеннях пасажирів.

Перевезення пасажирів приносить прибуток?

Так, але нам дозволено працювати з прибутковістю не більше 7%. Наприклад, в тому році місцеві ради перерахували: в Херсоні - близько мільйона, 2 млн. 124 тисячі в Запоріжжі і близько підлозі мільйона - в Дніпрі, Миколаїв - 1 млн. 280 тис. У 2018 року ми хочемо ще організувати повідомлення в Очакові з Кінбурської Коси. Але у нас це будуть дійсно соціальні перевезення, квиток коштує не 150 гривень, як це у приватних компаній, а з куди більш доступною ціною. Те, що приватні компанії називають соціальними перевезеннями, ними назвати не можна.

А можливості ще збільшити доходи є?

Ми готові до співпраці, планомірно відновлюємо флот і організовуємо нові лінії пасажирських перевезень. Також великий потенціал є у причалів на внутрішніх водних шляхах, багато з яких залишаються незатребуваними.

Крім того, ми піднімаємо питання про зміну деяких регуляторних актів, що стосуються оплати за документи на ГТС на внутрішніх водних шляхах та річковий флот. Ми вивчили відповідні нормативні акти і бачимо, що вимоги до них повинні бути інші, ніж ті, які пред'являються на море, до міжнародних перевезень. Внесення таких змін дозволить значно скоротити витрати. За нашими підрахунками - принаймні до 500 тис. гривень.

За матеріалами http://ports.com.ua