13.06.18 02

Прийняту китайськими комуністами ініціативу OBOR (One Belt One Road), реалізація якої повинна коштувати Піднебесній ніяк не менше $ 1 трлн, часто критикують. Правда в тому, що концепція страждає нечіткістю, відсутністю конкретики. Багато критиків, крім того, вказують на політичні ризики, пов'язані з її реалізацією. Вони вважають, крім того, що навіть якщо не брати до уваги можливість реалізувати поставленого завдання, є сенс задати питання: чим за це доведеться платити країнам-учасникам?

Перемальовуючи карту

Як би там не було, мілітаристська лексика в описі того, що відбувається в портовій індустрії світу в зв'язку з китайськими планами видається більш ніж доречною. Зокрема, її використовує Кейт Джонсон на сторінках журналу Foreign Policy.

У найбільш завантажених портах світу - від Сінгапуру до гаваней Північного моря - державні китайські компанії перетворюють цю ідею в реальність, агресивно скуповуючи портові активи і фактично перемальовуючи карту глобальної торгівлі та політичного впливу.

Пара китайських гігантів-товстосумів, Cosco Shipping Ports і China Merchants Port Holdings, тільки за останні кілька місяців зробили замах на захоплення численних вантажних терміналів на берегах Індійського океану, в Середземному морі і в Атлантиці. У березні, нагадаємо, Cosco отримала в управління термінал в Зебрюгге, другий за величиною в порту Бельгії, який став першим плацдармом китайської судноплавної компанії на Північно-Заході Європи.

Cosco виклала $ 1 млрд на придбання і модернізацію колись «заснувшого» порту Пірей

Ця угода пішла за безліччю інших придбань в Іспанії, Італії та Греції, здійснених за все за останні пару років. Китайські державні фірми, які колись залишалися в межах свого вітчизняного ринку, тепер контролюють близько однієї десятої всіх європейських портових потужностей.

Прорив в Європу

Угоди, що передають Пекіну в розпорядження європейську портову інфраструктуру, є одними з найяскравіших проявів амбітних планів китайських товаришів, націлених на фізичне зв'язування Європи і Китаю морем і залізницею, автомобільним транспортом і трубопроводами. Зрозуміло, що без європейських гаваней реалізація транспортного «наближення» Європи до Піднебесної нездійсненна. Природно, що ці угоди - частина ініціативи OBOR, що має на увазі прорив з регіону Південно-Китайського моря, через Індійський океан і Суецький канал в м'яке «підчерев'я» Європи ...

«Для когось, начебто Cosco, угоди мають сенс у фінансовому відношенні, але, крім того, вони, безперечно, тішать своїх справжніх учасників в Пекіні, оскільки відповідають наративу OBOR», - каже Нейл Девідсон, старший аналітик морської консалтингової компанії Drewry. - В основі багатьох з них, врешті-решт, лежить геополітика ».

Для Китаю, все ще переживаючому те, що він розглядає як приниження з боку західних держав ( «опіумні війни» - ще в ХІХ столітті, відзначимо!), кульмінацією якого стало вимушене відкриття китайських портів європейськими канонерськими човнами, набуття контролю над ключовими транспортними хабами - це задовільний спосіб повернутися до того, що він вважає нормальним станом справ. Чи готова Європа і решта світу «дати сатисфакцію» Китаю? Питання відкрите.

Спірні цілі

«Основна мета, мабуть, полягає в зменшенні залежності економіки Китаю від іноземних учасників ринку і посилення впливу Китаю по всьому світу», - сказав Франс-Поль ван дер Путтен, експерт по Китаю в нідерландському інституті міжнародних відносин.

Це зростаючий вплив лякає багатьох в Європі. В умовах стрімкого зростання інвестицій в китайську економіку для європейських лідерів стає все більш очевидним, що Сі Цзіньпін перетворює економічну міць країни в геополітичну перевагу, яку він готовий використовувати. Так, наприклад, компанія Cosco виклала $ 1 млрд на придбання і модернізацію колись «заснувшого» грецького порту Пірей. Це дало можливість Пекіну отримати допомогу Греції в спробах зірвати осуд поведінки Китаю з питань прав людини в Китаї і політики Піднебесної в Південно-Китайському морі, яке розглядається Китаєм мало не як власний «задній двір».

Тепер, коли китайські державні компанії агресивно освоюють середземноморські портові потужності, паралельно здійснюючи багатотисячні інвестиції в Центральній і Східній Європі, ці побоювання тільки посилюються. «Масштаби інвестицій в рамках ініціативи OBOR в ключові інфраструктурні проекти задіяних країн означають, що політичний вплив Китаю в цих країнах буде зростати, це гарантовано», - каже Турлох Муні, аналітик з HIS Markit.

З грязі в князі

Китайські компанії, що займаються судноплавним бізнесом і портовими операціями, колись розглядалися як другорядні гравці в світі, де домінували гіганти на кшталт A.P. Moller-Maersk і Hutchison Ports. Однак в 2016 році Пекіном був створений власний велетень - після об'єднання China Ocean Shipping і China Shipping Company в Групу Cosco. Під цим ім'ям зараз розуміють однойменну судноплавну лінію і найпотужнішого портового оператора.

Крім того, вона веде ще ряд бізнесів, пов'язаних з судноплавством. Але це ще не все. У минулому році Група витратила понад $ 6 млрд на поглинання свого меншого за розміром конкурента Orient Overseas International, тим самим піднявши ступінь консолідації в контейнерному лінійному судноплавстві ще на один рівень. Остаточне завершення операції очікується в червні 2018 року, після чого Група стане третім за величиною контейнерним перевізником світу, що перевершує за сумарною контейнеровместімості флоту CMA CGM.

Якщо ж говорити про портовий бізнес, Cosco навіть не є найбільшою державною компанією Китаю: China Merchants Port Holdings переробляє на своїх терміналах значно більше вантажів, причому іноземні термінали в їх розпорядженні ще багаточисленні - включаючи ті, що розташовані в Шрі-Ланці, Джібуті і Бразилії (на додаток до колишніх європейських поповненням портфоліо).

Cosco і China Merchants мають вирішальну перевагу перед своїми, головним чином європейськими конкурентами: легкий доступ до дешевих грошей, які вони можуть використовувати для агресивної подачі заявок на участь в тендерах на концесію, якщо говорити про привабливі об'єкти по всьому світу. Обидві компанії можуть отримувати позики з низьким відсотком від державних банків, а Cosco може навіть скористатися багатомільярдним фінансуванням OBOR, що надає Банк розвитку Китаю. «Зрозуміло, що з комерційної точки зору доступність дешевих кредитів і потужна дипломатична підтримка дають китайським операторам терміналів перевага перед інвесторами-конкурентами і дозволяють перемогти в сутичці за портові активи», - вважає Муні.

Геополітика

У випадках, коли стратегічна цінність порту для Пекіна особливо велика і перевищує його чисто комерційну привабливість, фінансова свобода китайських «проксі»-інвесторів стає особливо очевидною. Обсяги вантажообігу на терміналі в Джібуті, де господарює China Merchants, наприклад, впали в другій половині минулого року - саме тоді, коли термінальний бізнес процвітав практично всюди в світі.

Схоже, власний приріст обороту не дуже займав операторів терміналу. Однак турбуватися їм за великим рахунком нічого: в Джібуті розташована єдина військова база Китаю на іноземній території, і слід сказати, географічно вона розташована ідеально для країни, яка бажає контролювати морські торгові шляхи в Індійському океані. Тільки китайські компанії, судячи з усього, можуть проявляти інтерес до проектів, реалізація яких не приносить очевидного комерційного профіту, зазначає Муні.

Зрозуміло, сказане вище не означає, що китайські компанії цікавляться виключно геополітикою, в придбанні портових активів вони зацікавлені, як і представники портового бізнесу з інших країн.

Економіка експансії

У період різкого зниження обсягів торговельних морських перевезень в 2016 році Cosco втратила $ 1,4 млрд. Термінальний бізнес і тоді, і зараз пропонує більш швидке і гарантоване повернення коштів, більший прибуток на вкладений капітал. «Порти і термінали прибуткові, в той час як з судноплавним бізнесом ситуація нагадує ситуацію з авіалініями - це бізнес з низькою маржею», - говорить Девідсон. Цілком природно, що такі компанії, як Cosco, намагаються інвестувати в свого роду верстат для друкування грошей, перетворюючи колись тихі гавані в величезні вантажні хаби. Це вдалося зробити, наприклад, з Пірея, який став хабом, перевалює значні обсяги трансшипменту на перехресті міжнародних торгових шляхів. Щось подібне, ймовірно, чекає і іспанську Валенсію в Західному Середземномор'ї, і бельгійський Зебрюгге.

Вираз занепокоєння

Швидкість китайської експансії, немов лісова пожежа розповсюджується на ключові сектори економіки Євросоюзу, включаючи портову індустрію, а також енергетику і ряд секторів хайтека, все більше змушує європейських лідерів нервувати.

Президент Єврокомісії Жан-Клод Юнкер минулої осені висловив побоювання щодо спроб іноземних компаній скупити конкретно портові активи в гаванях Європи, втім, не назвавши Китай на ім'я. Зараз Єврокомісія працює над розробкою нових методів контролю іноземних інвестицій в чутливі сектори економіки ЄС.

Президент Франції Еммануель Макрон в ході державного візиту відвідав Китай і обговорив з китайськими офіційними особами проблеми, що виникають у зв'язку з проникненням Пекіна в ключову європейську інфраструктуру. До речі, він же закликав до створення об'єднаного європейського фронту: «Китай не буде поважати європейський континент ... в ситуації, коли деякі країни-члени ЄС безперешкодно відкривають йому всі двері», - сказав він, згідно з повідомленням Reuters.

Втім, поки європейців більше непокоїть не скупка Пекіном інфраструктурних об'єктів, а спроби Китаю отримати передові європейські технологічні розробки, що дають економіці Європи конкурентні переваги. Проте, «угоди, пов'язані з придбанням портових та інших активів і асоційовані з реалізацією ініціативи OBOR в Центральній і Східній Європі, можуть пошкодити бізнесу представників найбільш уразливих країн-членів і без того розвалюється Євросоюзу», - говорить Ван дер Путтен, відзначаючи пряму залежність між обсягами китайських інвестицій і позицію ряду країн щодо китайської політики.

Чи не про корупцію йде мова?

За матеріалами https://ports.com.ua