10.10.18 01

Про те, що сьогодні відбувається в контейнерному бізнесі, про баланс попиту і пропозицій, а також про інновації в епоху IT-технологій розповів на «Чорноморському контейнерному саміті» генеральний директор компанії Maersk Ukraine Роман Колоянов.

Чому не росте прибуток

Звичайно, сьогодні в цілому обсяги перевезень контейнерів далекі від колишніх. Вже немає того контейнеропотока, який був раніше. Але якщо дивитися не з позиції термінальних операторів, які ведуть підрахунок всіх переробних контейнерів, а з позиції ліній, які вважають тільки потік навантажених контейнерів, так як порожні не приносять їм прибутку, то ми бачимо, що 2018 рік - це найкращий рік за обсягами перевезень навантажених після докризового 2008 року.

Так що ж сьогодні відбувається в контейнерному бізнесі? Чорноморський ринок, хоча і невеликий, але в той же час він є маленьким пазлом в загальній системі глобальних контейнерних перевезень.

2018 й - кращий рік за обсягами перевезень навантажених контейнерів після докризового 2008-го
Провідні судноплавні компанії відзначають, що при триваючому вже щонайменше два роки зростання обсягів перевезень чистий прибуток компаній скорочується. Останні роки лінії продовжували працювати по фрахтовим ставкам, які нижчі за собівартість, тому сьогоднішні вимоги вантажовласників опускати далі ціни на фрахт ще нижче є не зовсім коректними. Цього року фрахтові ставки вже більш-менш стабільні. Сьогодні все стурбовані різким зростанням цін на бункерное паливо, що, звичайно, негативно позначиться на прибутковості контейнерного бізнесу.

Уже за результатами роботи в першому кварталі поточного року багато судноплавні компанії вийшли в «мінус», а за результатами другого кварталу - одиниці знаходяться в «плюсі». Один з факторів, що впливають на фінансовий стан контейнерних компаній, - це баланс попиту і пропозиції. Приріст місткості флоту і попиту на контейнерні перевезення зростає з року в рік. 2018 рік стабільний, без різких стрибків, але сьогодні спостерігається надлишок місткості тоннажу в зв'язку з додатковим новим флотом, який вводиться в експлуатацію в цьому році.

Попит і пропозиція

З початку 90-х років приріст попиту на перевезення контейнерів у світі був досить великий - понад 6%. Потім йшло зниження попиту на 2-3%, в 2017-2019 роках знову очікується приріст близько 3-4%. До 2019 року зростання світового контейнерного попиту досягне приблизно 200 млн TEU.

На контейнеропотік також впливає ВВП, який стимулює зростання перевезень у світі. Однак в Україні рівень контейнеризації настільки низький, що немає прямої кореляції ВВП з контейнеропотока. Тому в країні багато інших чинників, які впливають на контейнерні перевезення. Яскравим прикладом цього може бути 2017 рік, коли експорт скорочувався в зв'язку з забороною вивезення необробленої деревини, хоча ВВП зростав. Тобто ми бачимо більш сильні впливають фактори на зростання попиту, ніж ВВП.

В Україні рівень контейнеризації настільки низький, що немає прямої кореляції ВВП з контейнеропотока

Приріст місткості контейнерного флоту в глобальному масштабі йде в ногу з приростом попиту на перевезення. Середній річний приріст місткості складає близько 1 млн TEU. На сьогоднішній день темп приросту контейнерного тоннажу трохи знизився, що позитивно вплинуло на співвідношення попиту і пропозиції.

Якщо в 2013-2015 роках було досить багато замовлень на будівництво великих суден, то потім тенденція змінилася. Замовлення змістилися в бік дрібного флоту, який повільніше збільшує провізну спроможність. Причини того, що відбувається цілком об'єктивні: сьогодні існує обмежене число портів, які можуть обробляти контейнеровози місткістю по 20-30 тис. TEU. Відповідно, немає необхідності в більшій кількості судів, ніж можуть прийняти порти. Тобто існуючий великий флот працює на тих напрямках, де є можливість його обробляти, і додати туди ще суду складно.

Нових замовлень на суперконетйнеровози вже немає. Це позитивна тенденція, яка дозволяє перевізникам збільшити свої заробітки. Існують також неекономічні чинники, що впливають на світову торгівлю. Всім відомі політичні процеси, а також економічні війни, що впливають на попит і пропозицію.

Консолідація ліній

Що стосується загальної ситуації, то відбувається консолідація контейнерних ліній, основною причиною якої є низька норма прибутку в цьому бізнесі. Якщо подивитися період з 2012 по 2016 роки, то можна відзначити, що норма прибутку достатня у гравців, які покривають глобальні ринки. На той момент це були Maersk Line, СМА і Мsc. Або у ліній, які спеціалізуються на нішевих ринках, у яких недостатньо місткості флоту, але вони успішно працюють на своїх азіатських ринках. Тому багато гравців зрозуміли, що необхідно або глобалізуватися, або локалізуватися.

На даний момент консолідація досягла наступних показників. П'ять найбільших світових перевізників сьогодні контролюють 64% ринку. Друга п'ятірка контролює ще 18%. І тенденція укрупнення триває. Цього року OOCL об'єднається з COSCO. В цілому з 90-х років процес консолідації відбувався в три етапи. Перша фаза - це кінець 90-х років, друга - період з 2015 по 2008 рік і найбільший етап, який ми проходимо зараз, почався в 2014 році. Існує такий показник, як індекс консолідації (HHI), який визначає рівень консолідації ринку. Сьогодні він становить 1016, а це означає, що ринок середньо консолідований. Щоб забезпечити потрібну норму прибутку, індекс HHI повинен перебувати в межах 1,5-2 тис. Отже, контейнерний ринок ще недостатньо консолідований, щоб давати потрібну норму прибутку, і процес об'єднань відбуватиметься і далі.

IT-технології

Сьогодні IT-технології дуже активно входять в усі сфери нашого життя, і транспортна галузь - не виняток. Транспортна індустрія Maersk Line поки тільки на початку другої фази впровадження цифрових технологій. У нас довгий шлях вперед, і це природним шляхом змінить те, як буде виглядати наша галузь в найближчі п'ять років.

По-перше, у нас зміниться взаємодія з клієнтами. Вона стане дистанційною і в електронному вигляді. Клієнти будуть багато робити самостійно в режимі онлайн. Уже сьогодні Maersk Line пропонує багато IT-рішень.

По-друге, впровадження цифрових технологій для збільшення продуктивності активів, які вже використовуються. За рахунок обробки нових інформаційних потоків і даних можна буде більш чітко будувати прогнози і коректно розпоряджатися тими ресурсами, якими оперує лінія.

Нові технології торкнуться суміжних галузей і взаємодії з нашими підрядниками. Перехід на цифрову технологію дуже сильно змінить ці взаємини. Основна причина всіх змін - бажання знизити видаткову частину, що в результаті позначиться на кінцевій вартості для клієнта.

На сьогоднішній день реалізовані три основні наші найбільші проекту. Система Remote container Management, яка взаємодіє з усіма нашими рефрижераторними контейнерами. Тобто кожен наш рефконтейнер обладнаний спеціальними датчиками, які в онлайн-режимі взаємодіє з нашими колл-центрами. Це дозволяє змінювати налаштування дистанційно, без необхідності підходити до контейнера.

Другий успішний проект - це розробка Blockchain IBM спільно з Maersk. Вже створена перша платформа для вантажоперевезень під назвою Trade Lens, яка була запущена на початку літа цього року. Використовуючи Trade Lens, всі учасники перевезень можуть більш ефективно взаємодіяти через доступ в режимі реального часу до транспортних даними і транспортним документам.

І третій - платформа Twill (онлайн-експедитор), яка спочатку розроблялася нашим логістичним підрозділом Danco. З серпня цього року вона перейшла під бренд Maersk. Twill дозволяє клієнту замовити послугу «Від дверей до дверей» і дізнатися повну вартість перевезення буквально за секунди. В Україні це рішення поки не працює.

За матеріалами https://ports.com.ua