07.12.18 02

Директор MTBS Пол Ван Юлем про те, що треба зарубіжному інвестору та викликах майбутнього для портової галузі України.


MTBS (Maritime & Transport Business Solutions) — міжнародна компанія з штаб-квартирою в Роттердамі, що надає фінансові і консалтингові послуги та розробляє бізнес-рішення для клієнтів в морській і транспортній галузях.

У 2015 році у ЦТС відбулася розмова з тодішнім директором голландської компанії Стівеном Боукартом про перспективи української портової галузі, можливості покращення інвестиційного клімату в умовах фінансової та політичної нестабільності.

Через три роки ми попросили нинішнього директора MTBS Пола Ван Юлема розповісти про те, які зміни в портовій галузі України бачать європейці, чи цікаві інвесторам проекти концесії в портах Херсон і Ольвія, що він думає про участь міської влади в управлінні портами.

Ми записували інтерв'ю з вашим колегою три роки тому. На вашу думку, за цей час в портовій галузі відбулися якісні зміни? Якщо так, то які ви могли б відзначити? Як зараз українські порти виглядають на європейській арені?

Сьогодні Україна на слуху в Європі, є інтерес великих компаній і з США і з Китаю. Можна сказати, що українське питання сьогодні «на столі». Я багато спілкуюся з керівниками портових терміналів і багато хто говорить, що зараз придивляються до українських можливостей. Причин тому кілька. Український уряд робить правильні кроки для залучення іноземних інвестицій. Ми бачимо активність по законотворчості, відкритість до діалогу з інвесторами як в профільному міністерстві, так і в профільнихассоціаціях, таких як Європейська бізнес-асоціація та Американська торгова палата. Ми бачимо відкритість тендерних процедур і можливості європейських інвесторів щодо участі в концесійних проектах.

За останні роки в структурі українського експорту є зрушення, обумовлені змінами в економіці країни в цілому: від «проїдання» радянської спадщини, тобто «Добивання» старих виробничих потужностей (металопрокат, хімсировини) до створення нових аграрних виробництв. Лідери цієї сфери, наприклад, Кернел та Нібулон, пройшли шлях від агропідприємств до великих холдингів, нарощуючи як матеріально-технічну базу «на землі», так і повні логістичні ланцюжки від елеваторів до зернових терміналів в портах. При цьому краінским зернотрейдерам доводиться чесно витримувати непросту конкуренцію з великим міжнародним бізнесом - Bunge, Louis Dreyfus Company, COFCO, SALIC також присутні на українському ринку і не мають наміру зупинятися на існуючих показниках.

Так, це сировинний експорт, але ж ми говоримо лише про початок, повторю, будівництва принципово нової економіки без радянської «підкладки». І ми вже бачимо, як змінилася і змінюється пропорція експорту в олійної галузі - якщо спочатку домінували сирі насіння і боби, то тепер ряд учасників ринку збудували власні олійноекстракційні потужності, найчастіше безпосередньо при портових терміналах, і тепер експортують, в основному, готові масла і макуха / шрот, який також користується чималим попитом на світових ринках. На український ринок почали заходити такі світові компанії, як, скажімо, Soufflet, чия основна спеціалізація - це вже не зерно, а борошно і борошняні вироби. Тобто в перспективі, за умови створення досить великих переробних і фасувально-пакувальних потужностей, ми вже зможемо говорити і про експортне завантаженні контейнерних комплексів в українських портах.

У тому ж інтерв'ю ваш колега сказав, що для інвесторів важлива стабільність законів і чітка національна портова стратегія. Ви поділяєте цю думку? Що ще, на вашу думку, потрібно інвесторам?

Зовсім недавно я читав дослідження Світового банку і повністю солідарний з його авторами. Інвесторів часто розглядають, особливо в Україні, як наречену, до якої потрібно знайти якийсь особливий підхід, сказати якісь правильні слова. При цьому інвестор це просто підприємець, який розглядає інвестиційний проект з абсолютно зрозумілих сторін:

- Для інвестора важлива політична стабільність. Її, в свою чергу, може дати тільки правильна скоординована державна політика, яка не залежить від виборів і політичної кон'юнктури.

- Зрозуміла і прозора нормативна база, яка стимулює приватні інвестиції і чітко регулює права і можливості приватного і державного секторів.

- Зростання ринку в довгостроковій перспективі. Інвестиції, особливо інфраструктурні розраховані на окупність через роки і десятиліття. Тому якщо сьогодні ринок в тій чи іншій країні стабільний або навіть стагнує, цілком можливо залучити інвестиції, при гарантії того, що ринок виросте.

- Чіткі і зрозумілі умови з боку державних органів, що стосуються дозволів, правил, ліцензій. Будь-якому бізнесу потрібна прогнозованість.

Одним словом, інвестору необхідна, перш за все, впевненість в повній здійсненності, по крайней мере, тій частині його планів, які залежать від нього і від держави, а не від коливань ринку і світових фінансових трендів. При грамотній підготовці ТЕО, інвестору потрібно розрахувати, скільки знадобиться капітальних вкладень на першому, другому етапі - цифри повинні більш-менеесовпадать. А коли інвестиції почнуть «працювати» і піде виробничий процес, потрібні гарантії, що ніхто не прийде і не втрутиться в роботу - ні правоохоронці, ні сумнівні екологічні інспектори, ні муніципалітети з профспілками, які не говоряуже про рейдерів.

Тобто, європейські оператори і інфраструктурні компанії зацікавлені в державні гарантії українського уряду, що очевидно при поточних політичних і країнових ризиків і дорогих схемах фінансування.

Україна зараз розробляє пілотні концесійні проекти в портах Ольвія і Херсон. На вашу думку, кому з іноземних інвесторів можуть бути цікаві українські порти?

Нам випала честь також взяти участь в цьому тендері. Спільно з українськими партнерами з Interlegal ми працювали під брендом MTBS-Ukraine і займалися маркетингової частиною підсумкового ТЕО.

Інтерес до цього проекту і до багатьох інших українських портів сьогодні величезний. В першу чергу, з огляду на активну підтримку профільним міністерством процесу концесії.

Тут слід підкреслити, що за весь багаторічний період нашої роботи з різними проектами в Україні розмов про необходімостіпрівлеченія іноземних інвестицій було чимало, це було свого роду must be в будь-яку промову транспортного чиновника. Але тольконинешняя команда міністерства, зокрема, офіс SPILNO, перейшли до реальних справ. І це не тільки згаданої пілотний проект концесії портів Ольвія і Херсон, є ще й інші проекти. Вже сьогодні є реальні результати: є ТЕО, є чималий список зацікавлених інвесторів, ряд з яких вже заявили вголос про наміри і навіть відвідали зазначені порти. Звичайно, це заслуга не тільки Міністерства інфраструктури, але і міжнародних фінансових установ, таких як Світовий банк і Международнаяфінансовая корпорація, що вже вклали кошти в розробку проекту. Очікується також їх участь і в інших подібних ініціативах.

У нас все частіше піднімається питання участі місцевої влади в управлінні портами. З вашого досвіду, місцева влада більше допомагають або заважають в управлінні портом? Які тут є плюси і мінуси?

Активну участь місцевої влади в управлінні портом без всяких сумнівів дозволяє порту краще розвиватися як промислового кластеру для різноманітності компаній, що працюють на його території. Це стимулює економічне зростання та інновації в містах регіону.

70% акцій портової адміністрації порту Роттердам знаходяться у власності міста, а решта 30% - належать уряду Нідерландів. Представники муніципалітету входять до складу наглядової ради порту, активно впливають на його стратегію розвитку і отримують вигоди від роботи порту.

У такій моделі в європі ми бачимо одні плюси. Однак, природне запитання, яке випливає з такої форми співпраці -наскільки прозорі рішення, які ухвалюватиме муніципалітет в разі управління портом? На скільки нинішні депутати і органи місцевого самоврядування готові нести відповідальність за управління такою територією без особистої зацікавленості і корупційних ризиків? Якщо Україна придумає таку модель, при якій і місто і порт зможуть уникнути гри «під столом», українські порти різко вийдуть на абсолютно новий щабель розвитку.


Портова галузь через 5 років. Як ви думаєте, як довго ще в Україні збережеться динаміка будівництва зернових терміналів? Який бізнес може бути найбільш прибутковий в майбутньому?

Відразу зазначу: нас радує, що результат останнього агросезону в Україні визнаний історичним максимумом. Однак, я чую з новин, що є проблеми в перевалці - чи то Українська залізниця не справляється з обсягом, то чи елеваторів не вистачає або портових складських площ і перевантажувальних потужностей - всі лають один одного, але одне зрозуміло, що зернові термінали, в будь-якому випадку , не страждають від недозагруженности. При цьому врахуємо, що за підрахунками американської харчової та сельскохозяйственнойадміністраціі FAA (Food & Agriculture Agency), врожайність знаменитих українських чорноземів дотягує лише до половіниурожайності США по кукурудзі і Франції - по пшениці.

Ось вам і відповідь, і прогноз. Що ж стосується прибутковості бізнесу - не будемо забувати, що транспорт і логістика обслуговують економіку. Я вже говорив вище, що українська агропродукція чекає свого наступного етапу розвитку, т. Е. Переходу від сировини до готовомупродукту, який можна відразу ставити на полицю в магазин, і тут вже зерноперевалочного потужності повинні будуть поступитися контейнерним. Ми бачимо резерви для розвитку в регіоні також Ro-Ro транспорту, хоча є чудові залізничні переправи в Чорноморську, Варні і Поті, безліч терміналів з обробки колісної техніки, а це можуть бути не тільки фури, а й контрейлерас кінцевим продуктом. Знову ж таки, що стосується невеликих українських портів - тут напрошується передача їх в управління місцевим громадам, і їм вирішувати, яке майбутнє порту, наприклад, умовний Скадовськ може відмовитися від вантажопереробки взагалі і оставітьтолько пасажирські причали, фокусуючись на санаторно-курортному розвитку місцевості, а, допустимо, Усть-Дунайськ стати унікальним туристичним комплексом для любителів екоотдиха.

Які виклики майбутнього для портового бізнесу? Якими якостями потрібно буде володіти оператору, щоб бути кращим?

Перш за все, будь-який майбутній бізнес, а портовий тим більше, залежить від інвестицій. Від обсягу коштів, які інвестори готові вкласти в розвиток терміналу. Від інвестицій залежить модернізація обладнання, а значить, більш вигідні умови, які власник може запропонувати клієнтам. Звичайно, Україна має ще одна похибка в питанні майбутнього - чи вдасться прийняти закон Про концесії і в якому вигляді.

Що стосується швидкості перевалки, трудового ресурсу та технологій - це завжди питання вдалої комбінації цих факторів. Чим онасбалансірованней, тим більше шансів у портового оператора досягти успіху в конкурентній гонці. Крім того, на порти, як і раніше, будуть впливати можливості з розвитку внутрішньопортової інфраструктури - залізнична, автодорожня розв'язка, обмеження для розширення порту в межах міста та інше.

Однак, на наш погляд, багатьом українським терміналів варто почати переосмислювати своє мислення в сторону клієнта. Відносини з клієнтами і робота з клієнтурою - ключовий фактор розвитку. У цьому сенсі портовий термінал не відрізняється від будь-якого e-commerceілі роздрібного сегмента. Клієнт - король і завдання терміна - надати кращий сервіс, дуже швидко і максимально дешево.

 

За матеріалами http://www.uspa.gov.ua