Ситуация на рынке контейнерных перевозок в 2018 году оценивается большинством аналитиков со сдержанным оптимизмом.

05.03.18 01

Постепенно сокращается разрыв между спросом на перевозки и предложением контейнерных мощностей. Обозначилась тенденция к росту фрахтовых ставок. Наконец, перспективы экономического роста – прежде всего, развитых стран, от которых, главным образом, и зависит спрос на рынке – внушают сегодня надежду. Таково мнение и Питера Сэнда, ведущего аналитика BIMCO, опирающееся на точку зрения ряда консалтинговых компаний и статистических институтов и цитируемое Hellenic Shipping News.

Спрос вырос на всех основных трейдах

Испытав значительное падение фрахтовых ставок в период с августа 2017 года по конец года, большинству контейнерных линий удалось в начале января 2018 года подтолкнуть ставки к росту.

Примечательно, что большинство компаний добились успехов несмотря на очень непростые октябрь и ноябрь прошлого года, когда отмечался слабый рост спроса на контейнерные перевозки. Это касалось как трейда Дальний Восток – Европа, так и внутриазиатских перевозок.

Контейнерные операторы были наиболее успешны в поддержание более высоких фрахтовых ставок на связанных с США торговых коридорах, как на восточном, так и на западном побережье. На значительных, связанных с перевозками больших контейнеризированных объемов трейдах Средиземноморья и Северной Европы, объявленные GRI (General Rate Increases) также привели к росту ставок, пусть и не такому значительному, как на американских трейдах.

Отметим, что рост контейнерного флота существенно превышал рост спроса в последней трети 2017 года; поэтому падение ставок наблюдалось в течение 6 месяцев, до января 2018 года.

Тем не менее, экспорт в преддверии китайского Нового года, отмечавшегося в середине февраля 2018 года, привел к увеличению спроса на контейнерные перевозки настолько, что ставки на перевозки на Восточное побережье США выросли в начале января и продолжили рост вплоть до конца февраля.

Самый большой объем контейнеров перемещается на короткие внутриазиатских дистанции. По данным CTS (Container Trade Statistics Ltd), в течение 2017 года между различными азиатскими портами было перевезено примерно 40,9 млн TEU, что на 4,3% больше, чем в 2016 году. На самых важных «длинных» трейдах CTS насчитала 18,5 млн TEU, перевезенных с Дальнего Востока в Северную Америку (+7,3%) и 15,8 млн TEU на маршрутах с Дальнего Востока в Европу (+3,7%).

Вырос спрос и на трейде, связывающем Дальний Восток с африканскими странами, расположенными южнее Сахары. В 2017 году на нем было перевезено 2,8 млн TEU (+5,9%). Самый значительный рост в прошлом году был достигнут на трейде Дальний Восток – Южная и Центральная Америка – 3,6 млн TEU всего, что на 10,7% больше, чем годом ранее.

Как ни взгляни, 2017 год можно считать удачным для контейнерной индустрии. Мы всегда фокусируем наше внимание на перевозках, осуществляемых на прямых трейдах, и это оправдано, поскольку на обратных маршрутах транспортировка грузов приносит лишь небольшой доход, покрывая лишь часть расходов линий на переходы судов на Дальний Восток – туда, где можно их загрузить прибыльными объемами контейнеров.

1 января 2018 года вступил в силу китайский запрет на импорт некоторых грузов. Этот запрет охватывает 24 вида отходов, включая макулатуру и отходы пластмасс. Такие категории товаров, как «руда и металлолом», «целлюлоза и макулатура», а также «пластмасса в первичных формах» часто входят в число 5 главных грузов на многих трейдах, главным образом, на маршрутах в Азию.

По крайней мере на некоторое время запрет заставил грузоотправителей и контейнерную отрасль обратить внимание на важность грузов, которыми можно занять контейнерные мощности на обратном пути – просто, чтобы не возить воздух.

На трейде Северная Америка – Азия товаром номер 1 из этой группы «с запасом» является «целлюлоза и макулатура», на которую пришлось в 2017 году 1,46 млн TEU (по данным Мичиганского института статистики), а в глобальном масштабе – 4-5 млн TEU (Drewry). Естественно, что китайский запрет может оказать существенное влияние на эти объемы. Разумеется, они не будут потеряны. Большая часть этих грузов, скорее всего, будет направлена в Индонезию, Таиланд и Вьетнам. Однако следует иметь в виду, что ныне недоступные перерабатывающие мощности Китая намного значительней суммарных мощностей стран, где эти грузы будут вынуждены совершить «вынужденную посадку».

05.03.18 02

В первом месяце 2018 года глобальный флот контейнеровозов увеличился на 1,2% - примерно такой же рост в абсолютных величинах был достигнут за весь 2016 год. В январе темпы пополнения флота были просто рекордными – 254173 TEU, такого притока новых мощностей отрасль не видела с июля 2010 года. Речь идет о множестве фидерных судов, а также пяти «мегамаксах» контейнеровместимостью свыше 20000 TEU каждый.

При этом лишь 3 небольших фидера было продано на скрап (построенные в 1981 и 1990 годах фидеры вместимостью 320 TEU и 976 TEU соответственно и судно 1998 года вместимостью 3802 TEU).

В 2017 году на скрап продали мощности общей контейнеровместимостью 398000 TEU. Сегодня аналитики ожидают, что эта цифра в 2018 году снизится. По прогнозам BIMCO, за полный 2018 год на металлолом разрежут не более 250000 TEU. Предполагается, что объем нового тоннажа, поставленного заказчикам, составит примерно 1,05 млн TEU, а рост флота составит не менее 3,9% за текущий год.

В 2018 году контейнерные линии фокусируются на использовании «мегамаксов». 53 судна контейнеровместимостью, превышающей 13500 TEU, должны быть поставлены заказчикам в нынешнем году по плану. Однако аналитики ожидают, что лишь примерно 40 судов из этого числа действительно вступят в строй в 2018 году. В 2017 году заказчики получили 43 судна из 55 ожидавшихся.

Растут темпы размещения заказов на новострой. Перерыв в размещении заказов с декабря 2015 года по август 2017 года до некоторой степени сократил разрыв спроса и предложения контейнерных мощностей, не решив, впрочем, кардинально проблему их избытка. 

В частности, почти исчезли контейнерные мощности, временно выведенные из эксплуатации. Alphaliner насчитал лишь 65 контейнеровозов общей вместимостью 191441 TEU (данные на 5 февраля 2018 года).

В реальности это означает, что номинальный рост флота будет оказывать большее влияние на рыночный баланс, поскольку временная постановка на прикол и повторная активация судов становятся незначительными факторами.

Судовладельцы и инвесторы были довольно активны на рынке секонд-хенда в 2017 году. Фактически, это был самый «деловой» год для названного рынка. 297 судов общей стоимостью $4,178 млрд. поменяли владельцев по данным VesselsValue. Особым спросом пользовались панамаксы – в первую очередь, из-за «соблазнительных» цен на них. 93 панамакса были проданы в минувшем году, что неудивительно: цены на этот тоннаж фактически равнялись стоимости его утилизации, а значит, риски, связанные с приобретением подержанного тоннажа, фактически отсутствовали. С середины 2017 года цены на секонд-хенд и при продаже судов на скрап пошли вверх.

Разумеется, значение имеет удачный тайминг. Так, построенный в 2009 году панамакс вместимостью 4275 TEU в среднем оценивался в $13,7 млн в июле 2016 года, в $5,6 млн в январе 2017 года и в $10,9 млн в январе 2018 года. В то же время при продаже на скрап цены в указанные периоды составляли $4,6 млн, $5,6 млн и $8,1 млн соответственно.

Перспективы: тенденция к росту ставок

Тот факт, что рост спроса замедлился к концу 2017 года, становится очевиден, если взглянуть на динамику тайм-чартерных ставок, которые достигали максимума дважды в прошлом году, примерно в апреле/​​мае и в середине сентября 2017 года. Тенденция была обнадеживающей, так как падение после второго пика было не таким значительным, как в первый раз.

Для судна вместимостью в 6500 TEU тайм-чартерные ставки снизились с $14500 в день в апреле 2017 года до $10000 в день в июне, а уже в сентябре они выросли до $16250 в день. К началу февраля 2018 года они составляли $14000 в день. Во всех аспектах подобный уровень ставок приводил, как правило, к убыткам в прошлом году, хотя в 2017 году ставки значительно выросли по сравнению с абсолютными минимумами 2016 года.

Каковы перспективы? Ожидается, что в целом рост спроса будет менее динамичным, чем в 2017 году, однако достаточно высоким, чтобы потенциально улучшить фундаментальный баланс на рынке перевозок. Для 2018 года BIMCO прогнозирует рост спроса на 4% – 4,5% и общее увеличение контейнерных мощностей на 3,9% по сравнению с предыдущим годом. Кстати, опубликованное в январе нынешнего года Международным валютным фондом обновление отчета World Economic Outlook («Перспективы развития мировой экономики») демонстрирует оптимизм относительно роста ВВП развитых экономик мира в 2018 и 2019 годах, что определенно дает надежды и на рост контейнерного рынка.

 

 

По материалам https://ports.com.ua