16.09.19 04
Про що сказано і не сказано в новому законопроекті про залізничний транспорт України?

29.08.2019 було зареєстровано проект Закону про залізничний транспорт України №1196, поданий депутатами політичної партії "Європейська солідарність". Згодом, 06.09.2019 року, було зареєстровано альтернативний проект Закону про залізничний транспорт України №1196-1, поданий  депутатами політичної партії "Слуга народу". Концептуально законопроекти не відрізняються: розподіл на оператора інфраструктури та вантажного перевізника; створення державного регулятора; допуск "приватної тяги"; зобов’язання державного та місцевих бюджетів субсидувати інфраструктуру та пасажирські перевезення. Альтернативний проект є проектом партії влади та має всі шанси бути прийнятим, тому далі про цей законопроект.



Законопроектом пропонується розподілити інфраструктуру на стратегічну та залізничну. Стратегічною інфраструктурою визнаються колії, технологічні споруди, системи електропостачання, сигналізації та все те, що забезпечує перевізний процес. Залізнична інфраструктура - це пасажирські вокзали, залізничні логістичні центри, будівлі, споруди, тобто все, що можна надалі передати в оренду, концесію, управління, спільну діяльність тощо.

Згідно проекту мають бути створені Національна комісія, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту, та Державна спеціалізована експертна установа з технічного розслідування подій на транспорті. Фінансування установ має відбуватись за рахунок Державного бюджету України.

За послуги доступу до стратегічної інфраструктури оператор інфраструктури зможе вводити підвищені тарифні ставки та надавати знижки, здійснюючи цінове регулювання.

Оскільки основною ціллю реформи, запропонованої двома законопроектами, є імплементація європейських директив, слід звернутись до дорожньої карти для імплементації тих самих директив. Дорожня карта для імплементації директиви 2001/14/ЄС "Про розподілення пропускної спроможності залізничної інфраструктури, стягнення зборів за користування залізничною інфраструктурою та сертифікацію безпеки" визначає, що система стягнення плати за доступ до інфраструктури є найбільш складним з елементів доступу третіх осіб до інфраструктури.

Тарифи на інфраструктуру повинні бути безпосередньо пов’язані з витратами на обслуговування потягів, у протилежному випадку, залізничний ринок не зможе сприйняти ТАКІ високі тарифи, а високий рівень тарифів на інфраструктуру може завадити виходу на ринок нових учасників, тобто буде порушено конкуренцію.

Як засвідчує світовий досвід, утримання та побудова інфраструктури можуть потребувати бюджетних асигнувань.

Запровадження європейської моделі залізничних перевезень передбачає наявність суттєвих коштів та несе за собою ряд ризиків, про які, до речі, самі європейці й попереджають. Назагал у нашій країні не обговорюють майбутні ризики. У запропонованих законопроектах не акцентовано на вирішенні сьогоднішніх та майбутніх проблем залізниці, а саме: подоланні хронічного недоінвестування в інфраструктуру та тягу, якості пасажирських перевезень, підвищенні конкурентоспроможності вантажних перевезень у порівнянні з іншими видами транспорту, продуктивності праці на залізниці, ефективності мережі, проблем ліквідності та управління боргом української залізниці.

Основне питання - це кошти на підтримання та оновлення залізничної інфраструктури. Сьогодні бюджет не виділяє залізниці ні копійки, хоча такий обов’язок передбачено нормами діючого закону 1996 року. Що ж відбудеться в майбутньому, що примусить виконувати норми нового закону в епоху нівелювання юридичної відповідальності?

Наступне питання - розподіл української залізниці на оператора інфраструктури та перевізника. Оператор інфраструктури отримає не тільки інфраструктуру та відповідні зобов’язання з її утримання, а й основний штат  та витрати фонду заробітної плати (які складають левову частку витрат української залізниці). Можливості зростання оператора інфраструктури залежать від зовнішніх вливань, а у вантажних перевізників з’являться такі можливості зростання на державній інфраструктурі.

Окреме питання - це нитки графіку руху вантажних поїздів. З однієї сторони - це планування перевезень, оптимізація витрат. У той же час - це втрата гнучкості та перехід на маршрутні відправки. Так звана "повагонка", в якій переважно перевозиться продукція з доданою вартістю, повністю перейде на автотранспорт з усіма наслідками.

Сьогодні дивує інше, що назагал не надаються сценарії та розрахунки впровадження реформи залізничного транспорту. Фахівці залізничного транспорту вказують на те, що напрямок реформ не відповідає інтересам залізничної галузі. Оптимісти вірять, що на руїнах старого зародиться нова залізниця. Але зародження залізниці - це знов про інфраструктуру.

Можливо потрібно пропустити "етапи розвитку європейських залізниць" та перейти до надання можливості будувати приватні залізниці загального користування (які не будуть передаватись на баланс Української залізниці)? Існуюча залізниця сама в змозі вирішувати чи допускати іншого перевізника на свої колії чи ні (приклад заходу на колії УЗ локомотивів іноземних перевізників), але якщо вона буде зацікавлена в збільшенні обсягів перевезень, то "Укрзалізниця" позитивно вирішить це питання. Можливість же будувати приватну інфраструктуру дозволить замінити кредити на інвестиції. А так дивно виглядає, коли держава через власну неспроможність управляти державною залізницею, виявляє намір розраховуватись за свою неспроможність коштами державного бюджету та бюджету місцевих громад.