16.09.19 04
О чем сказано и не сказано в новом законопроекте о железнодорожном транспорте Украины?

29.08.2019 был зарегистрирован проект Закона о железнодорожном транспорте Украины №1196, поданный депутатами политической партии "Европейская солидарность". Впоследствии, 06.09.2019 года, был зарегистрирован альтернативный проект Закона о железнодорожном транспорте Украины №1196-1, поданный депутатами политической партии "Слуга народа". Концептуально законопроекты не отличаются: деление на оператора инфраструктуры и грузового перевозчика; создание государственного регулятора; допуск "частной тяги"; обязательства государственного и местных бюджетов субсидировать инфраструктуру и пассажирские перевозки. Альтернативный проект является проектом партии власти и имеет все шансы быть принятым, поэтому далее об этом законопроекте.

Законопроектом предлагается распределить инфраструктуру на стратегическую и железнодорожную. Стратегической инфраструктурой признаются пути, технологические сооружения, системы электроснабжения, сигнализации и все то, что обеспечивает перевозочный процесс. Железнодорожная инфраструктура - это пассажирские вокзалы, железнодорожные логистические центры, здания, сооружения, то есть все, что можно в дальнейшем передать в аренду, концессию, управление, совместной деятельности и тому подобное.

Согласно проекту должны быть созданы Национальная комиссия, осуществляющая государственное регулирование в сфере транспорта, и Государственная специализированная экспертная организация по техническому расследованию происшествий на транспорте. Финансирование учреждений должно происходить за счет Государственного бюджета Украины.

За услуги доступа к стратегической инфраструктуры оператор инфраструктуры сможет вводить повышенные тарифные ставки и предоставлять скидки, осуществляя ценовое регулирование.

Поскольку основной целью реформы, предложенной двумя законопроектами, является имплементация европейских директив, следует обратиться к дорожной карты для имплементации тех самых директив. Дорожная карта для имплементации директивы 2001/14 / ЕС "О распределения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, взимания сборов за пользование железнодорожной инфраструктурой и сертификацию безопасности" определяет, что система взимания платы за доступ к инфраструктуре является наиболее сложным из элементов доступа третьих лиц к инфраструктуре.

Тарифы на инфраструктуру должны быть непосредственно связаны с расходами на обслуживание поездов, в противном случае, железнодорожный рынок не сможет принять ТАКИЕ высокие тарифы, а высокий уровень тарифов на инфраструктуру может помешать выхода на рынок новых участников, то есть будет возбуждено конкуренцию.

Как показывает мировой опыт, содержание и построение инфраструктуры могут потребовать бюджетных ассигнований.

Введение европейской модели железнодорожных перевозок предполагает наличие существенных средств и влечет за собой ряд рисков, о которых, кстати, сами европейцы и предупреждают. Вообще в нашей стране не обсуждают будущие риски. В предложенных законопроектов не акцентировано на решении сегодняшних и будущих проблем железной дороги, а именно: преодолении хронического недоинвестирования в инфраструктуру и тягу, качества пассажирских перевозок, повышении конкурентоспособности грузовых перевозок по сравнению с другими видами транспорта, производительности труда на железной дороге, эффективности сети, проблем ликвидности и управления долгом украинской железной дороги.

Основной вопрос - это средства на поддержание и обновление железнодорожной инфраструктуры. Сегодня бюджет не выделяет железной дороги ни копейки, хотя такая обязанность предусмотрена нормами действующего закона 1996 года. Что же произойдет в будущем, что заставит выполнять нормы нового закона в эпоху нивелирования юридической ответственности?

Следующий вопрос - распределение украинской железной дороги на оператора инфраструктуры и перевозчика. Оператор инфраструктуры получит не только инфраструктуру и соответствующие обязательства по ее содержанию, но и основной штат и расходы фонда заработной платы (которые составляют львиную долю расходов украинской железной дороги). Возможности роста оператора инфраструктуры зависят от внешних вливаний, а у грузовых перевозчиков появятся такие возможности роста на государственной инфраструктуре.

Отдельный вопрос - это нити графика движения грузовых поездов. С одной стороны - это планирование перевозок, оптимизация расходов. В то же время - это потеря гибкости и переход на маршрутные отправки. Так называемая "повагонка", в которой преимущественно перевозится продукция с добавленной стоимостью, полностью перейдет на автотранспорт со всеми.

Сегодня удивляет другое, что в целом не предоставляются сценарии и расчеты внедрения реформы железнодорожного транспорта. Специалисты железнодорожного транспорта указывают на то, что направление реформ не отвечает интересам железнодорожной отрасли. Оптимисты верят, что на руинах старого зародится новая железная дорога. Но зарождения железной дороги - это опять об инфраструктуре.

Возможно нужно пропустить "этапы развития европейских железных дорог" и перейти к предоставлению возможности строить частные железные дороги общего пользования (не будут передаваться на баланс Украинской железной дороги)? Существующая железная дорога сама в состоянии решать допускать другого перевозчика на свои пути или нет (пример запада на пути УЗ локомотивов иностранных перевозчиков), но если она будет заинтересована в увеличении объемов перевозок, то "Укрзализныця" положительно решит этот вопрос. Возможность же строить частную инфраструктуру позволит заменить кредиты на инвестиции. А так странно выглядит, когда государство через собственную несостоятельность управлять государственной железной дорогой, обнаруживает намерение рассчитываться за свою несостоятельность средствами государственного бюджета и бюджета местных общин.